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芝麻开花节节高 中国超音速进气道设计 自从今年5 月份的成都科技展上展出的FC-1“枭龙”战斗机04 架模型上明显的使用了无附 面层隔道超音速进气道(Divertless Supersonic Inlet ，缩写为DSI)后，国内军迷对飞机进气道设 计的关注达到空前的程度。如果说 FC-1 飞机采用 DSI 进气道这项美国才刚刚开始应用的先 进技术震 撼了大家，体现了我国应用计算流体力学(Computational Fluid Dynamics，缩写为 CFD)进行先进进气道设计的实力的话，那么我国新老两代超音速歼击机的进气道设计就代表 着我国进气道设计的发展历程。 在歼-8II 飞机以前，我国的歼击机全部使用机头进气，歼-5，歼-6 飞机采用皮托管式进气 道，部分歼-6 改型使用带固定激波锥的二波系进气道，但是效果 并不好。我国引进 Миг-21Ф-13 仿制成功歼-7 飞机后很快掌握了可调激波锥的机头进气二波系进气道的设计原 理，在随后设计的歼-8 飞机上创造性地设 计了可以随马赫数无级调节的机头进气二波系进 气道，而原Миг-21Ф-13 的进气道是三级调节的，对飞行任务的适应能力远不如无级调节进 气道。 尽管歼-8 飞机在气动设计上比 较成功，飞机高空性能较好，5 千米以上飞行性能全面超 过了当时比较先进的Миг-23 飞机，在5 千米以下与Миг-23 各有千秋，但是Миг-23 飞机操 纵十分复杂。尽管歼-8 飞行性能较好，但是机头进气方式限制了机载雷达性能的提高，歼-8 飞机在火控系统方面存在缺陷，没有足够的能力完成截击当时苏联有 战斗机护航的先进轰 炸机，歼击轰炸机的任务。为此，1980 年9 月总参、国防工办下达(80)参装字第594 号文规 定了歼-8 改进型飞机要能在昼、夜间和 复杂气象条件下截击敌轰炸机、歼击轰炸机，能通 过空战夺取制空权，改进重点就是改为两侧进气道以便容纳大口径的雷达天线。歼-8II 飞机 采用机身两侧的二 元外压式三波系进气道，包含一级固定压缩斜板和一级可调压缩斜板， 第三级铰链板与第二级可调压缩斜板铰接，随动于可调斜板，使进气道过渡到扩压段。在第 二 级斜板上开附面层吸除孔，这是因为附面层隔道分离附面层之后，在有一定长度的压缩 斜板上附面层也会增厚，不予处理的话就会影响总压恢复和内流均匀度。进气 道内外侧壁 上有2 片导流片，，可以改善流场均匀性。进气道扩压段在机翼前缘前方开有一个辅助进气 门，用于满足低速大流量的要求，该门为浮动式，平时由簧力 关闭，需要时由内外压差作 用自动打开。歼-8II 飞机的进气道在飞行马赫数超过跨音速区后就进入自动调节，该机的进 气道调节系统被设计为两个独立的控制系 统，各自根据预定调节规律调节进气道，以保证 进气道和发动机协调工作，防止喘振。歼-8II 飞机的第二级压缩斜板张角根据发动机压气机 的压比按分段线性规 律调节，这里说的压比是指压气机出口(第 6 级)的绝对静压与压气机 进口的绝对静压之比，压气机压比是飞行马赫数、发动机转速和自由流总温的函数，按压比 调 节要比歼-8I 飞机的按飞行马赫数调节优越。而且歼-8II 飞机的进气道斜板模拟式控制系 统部件性能也要比歼-8I 飞机的激波锥继典型线性控制系统好，整 个系统精度比较高。这套 系统除了可以自动连续地调节第二级斜板之外，还具有向飞行员指示斜板位置，在故障时自 动锁定斜板位置，应急手动控制斜板位置和大机 动斜板位置自动补偿的功能。 歼-8II 飞机的进气道设计上据说受到我国从埃及获得的Миг-21MФ和Миг-23MC 以及 更早 得到的F-4 飞机残骸的影响。Миг-23MC 飞机和F-4 飞机都采用了两侧垂直压缩斜板的二元 可调多波系进气道，而Миг-21MФ和Миг- 23MC 可以确认同样按照压气机压比来调节进气 道。但是 Миг-23MC 飞机的进气道控制系统性能比较落后，动态响应慢，体积重量都比较大。 而歼-8II 飞机的进气道控制系统采用了晶体管放大器、电液伺服阀、导杆式压缩斜板位置传 感器和小型密封继电器等较先进的部件，系统的性能较好。采用带垂直压缩斜板的 两侧进 气道是同时追求高空高速性能和完善火控设备的大型二代战斗机的普遍选择，这种形式的进 气道可以选择宽高比较小的进口形状，有利于机身的光滑过渡，可 以减小阻力，而且结构 设计上比较有利，对隔框的利用较好，可以减轻重量。但是这种形式的进气道由于安装位置 的原因受到机身上洗的影响，加上上方没有屏蔽， 导致当