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京津城际专线情况介绍 总公司科技部 金守华 工程投资情况 北京南至天津段个别路基共计36.91km，占31.0％，其中软土松软地基路堤累计31.86km，占线路长度的26.8％；桥梁46座，长79.2km，占68%。桥梁及铺轨为控制工程，建设工期3.5年。工程投资123.4亿元，技术经济指标为10862.9万元/正线公里。其中静态投资108.4亿元，动态投资3.8亿元，动车组购置费11.2亿元。 设计研究工作情况 1．1999年12月开始“京山线北京至天津增建第Ⅳ线预可行性研究”工作，2000年3月部进行了审查。 2．01年5月完成了“可行性研究”。8月22日“北京至天津段增建第Ⅳ线研究方案汇报会”。 3．02年3月29日原则确定京山线右侧增建第Ⅳ、Ⅴ线方案，京山ⅠⅡ线运行客车，速度按140km/h-160km/h现有条件运行，Ⅳ、Ⅴ线运行货车，设计速度为120km/h。 4．02年5月完成“北京至天津增建第Ⅳ线线路别方案修改可行性研究”文件。 5 ．03年6月14日部完成“京津城际铁路客运专线预可行性研究”的审查。 6．03年7月15日完成了“京津城际铁路客运专线可行性研究”文件。 7．03年7月27日至29日，部及天津市形成了《可行性研究咨询意见》。 8．03年9月25日北京市原则同意城际铁路接轨于北京南站东端。 9．03年10月，完成《修改可行性研究》文件（送审稿）。 10．03年10月24日至26日，部形成了《可行性研究审查意见》（初稿）。 11．04年1月6日完成京津城际铁路客运专线预可行性研究报告。 12． 04年4月完成京津城际铁路客运专线可行性研究报告 京津间铁路运输的情况 京津、津滨间铁路运输主要依靠铁路干线京山线，京山线为Ⅰ级干线，不仅承担着京津塘三地旅客交流，还承担着华北与东北、华北及其以远与华东及其以远的旅客交流，客流量巨大，客流增长速度快于全路客流增长水平。 京津间的旅客运输存在两大特点，一是客流密度高，且增长潜力巨大；二是假日经济现象突出，表现在节假日期间客流量成倍增长。 地貌情况 线路经过地区按大的地貌单元可分为冲洪积平原、冲积平原及滨海平原，地形平坦开阔，地势由西北向东南缓倾，海拔高程由北京的46m左右降至塘沽的1.0m左右。杨村以西多辟为耕地，杨村以东地势低洼，沟渠坑塘密布。 沿途交通状况 北京、廊坊、天津、塘沽地区是我国交通运输比较发达和方便的地区，已经形成了由铁路、公路、航空构成的综合运输体系。其中：铁路以京山线为主线，公路以104国道（北京-福州）、京津塘高速公路、京沪高速公路为骨架，航空有北京首都国际机场和天津滨海国际机场。 京津、津滨间铁路运输主要依靠铁路干线京山线，京山线为Ⅰ级干线，不仅承担着京津塘三地旅客交流，还承担着华北与东北、华北及其以远与华东及其以远的旅客交流，客流量巨大，客流增长速度快于全路客流增长水平；同时，客流波动，特别是假日客流波动幅度巨大。 有利于北京、天津及沿线经济发展 京津城际铁路客运专线的修建将会大大改善京津间的旅客运输条件，提高旅客运输质量，加快运送速度，拉近了北京、天津间的时空距离，有利于两个特大城市间资源的共享、加速京津一体化进程。 线路建成后，将以其高速、舒适的服务使两市间的交流异常便捷，有利于两市旅游资源的共享，并避免重复性建设。 据民航系统规划，天津滨海国际机场与首都国际机场已联合组成集团公司，本线的建设有利于两市空港资源的共享，有利于经贸活动的增加，拉动两市经济的发展。 北京、天津及塘沽主要气象要素 沿线土壤最大冻结深度 地层岩性 沿线地层较简单，广泛发育第四系，厚度较大。沿线揭露地层主要有第四系全新统（Q4）及上更新统（Q3）。 第四系全新统（Q4）：按成因类型可分为人工堆积层、冲洪积层、冲积层及海积层。 第四系上更新统（Q3）：按成因类型可分为冲洪积层、冲积层及海积层。 第四系全新统（Q4） 1）人工堆积层（Q4ml） 主要分布在既有建筑集中地带及道路、河堤等处，颜色较杂，成分也较杂，厚度一般1.0～5.0m，在城镇附近主要为杂填土，在既有道路、河堤处多为素填土、填筑土。 2）冲洪积层（Q4al+pl） 为本区主要地层，主要岩性有粉土、黏土、粉质黏土、粉砂、细砂、中砂，以黄褐色为主色调，黏性土多夹姜石，厚4.0～17.2m，广泛分布于北京至廊坊间地层上部，工程性质一般较好。 3）冲积层（Q4al） 为本区主要地层，主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细砂、中砂、粗砂，以黄褐色为主色调，黏性土多夹姜石，广泛分布于廊坊以东地层上部，工程性质一般。 4）海积层（Q4m） 主要岩性有黏土、粉质黏土、粉土、淤泥质土及粉细砂，以灰色调为 主，分布于天津及沿海地区地表及地层中部。厚度一