日航濒临破产的启事探析.docVIP

日本航空濒临破产的原因探析 一、日本航空的历史发展 1951年8月，日本航空公司（以下简称日航）成立，最初以一个私有制公司形式存在。 1953年10月，日航被国有化，成为日本政府所有的航空公司。 1982年2月9日，日航一架客机在东京羽田机场降落时坠毁， 24名乘客罹难。 1985年8月12日，日航一架客机在关东地区撞山坠毁，造成机上520人罹难。这是历史上全球伤亡最惨重的单一航空器空难事故。 1987年，日本政府将日航部分股份售出，使其再次成为个人私有的公司，但政府仍持有34%的股份。 2002年日航通过重组并购了日本第三大国内航空公司——日本佳速航空，设立了新日航集团。 2007年4月，日航加盟以美国航空公司为主的国际航空联盟“寰宇一家”。 2010年1月19日，日航和旗下两个子公司向东京地方法院申请破产保护，从而进入由日本政府主导的破产重组程序。这是日本历史上金融业以外最大的破产案。 二、日航濒临破产的原因分析 到申请破产保护之日，日航已负债165亿美元，净资产为负77亿美元。在最近五年中，日航有四年亏损，而其股票总市值在1月19日收盘时仅相当于137亿日元，只够买一架波音787飞机。导致日航濒临破产的原因是多方面的，既有国际油价、金融危机和突发性事故等外部因素作用，也有日本持续低迷的经济环境影响，更有其自身经营管理方面的问题。 （一）金融危机、油价、突发性事故和疫情 近年来，全球经济波动频繁，油价大起大落，突发性事故和疫情显著增多。1998年亚洲爆发金融危机，2001年美国发生“9·11”事件，2003年“SARS”疫情在全球肆虐，以及2008年世界性经济危机爆发。这些事件对高度敏感的航空市场造成了严重的冲击。而日航受到的影响尤为严重，这主要有两方面的原因： 其一，随着上个世纪80代到90年代日本经济的快速增长，日航步入了快速发展期，运力规模与航线网络急剧扩张。但随着世界经济波动和日本经济陷入衰退，日航明显难以适应规模扩张后市场需求不断缩减的局面。日航一直以航线的“大而全”和覆盖力感到自豪，忽略了取舍和优化，不愿意放弃很多无利可图的航线。因此，大量“鸡肋”航线与过剩的运力，将日航逐步拖入亏损的泥潭。比如日航在1990年开始引进了37架波音747-400型双层大客机。但是，当这些大客机陆续交付使用后，日本经济泡沫已经出现崩溃。由于国内外乘客的大幅减少，使得这些大客机的搭乘率往往达不到50%。同时，因为这些大客机耗油量大，反而成了日航的大包袱。 其二，日航70%的航线是国际航线，而其中又以北美航线为主。受美国9.11事件的影响，美国政府对于日本乘客实行了严格的入境审查制度，使得愿意搭乘日美航班的乘客大减，日航经营的10多条日美航线因此连续数年亏损。2008年以美国为发源地爆发了全球性的金融危机，美、日、欧等航空市场需求大幅萎缩。受此影响，日航收入剧减，经营陷入困境。 （二）日本持续低迷的经济环境以及日本新干线的冲击 1、日本持续低迷的经济环境造成了其本土航空市场需求的严重不足。从上世纪90年代开始，日本经济趋于不景气，主要是由于80年代末的过度投资所造成的资产膨胀以及证券和房地产市场的“泡沫化”，最终在日元不断升值下，泡沫经济瓦解。日本经济低迷造成了通货紧缩严重、失业人口大幅增加以及民间内需严重不足等问题。航空业对经济变化具有高度敏感性，低迷的经济环境使日本国内航空市场需求萎缩严重。在此环境下，日航的大部分国内航线长期处于亏损状态。 2、日本高速铁路对其国内航空运输造成“挤出效应”。高速铁路的出现是民航业的“杀手”，在以 “新干线”闻名的日本更是如此。因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机与之在短途旅行市场上的竞争中完全丧失优势。由于日本国土面积小，国内运输以短途为主，因此导致有新干线的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价便宜才能吸引到客源。甚至可以这样说，日本的民用航空业只能做为高速铁路未达地区的“后备影子”而存在。这就致使日航无法获取更多的国内航线市场，只能选择国际市场发展，整个企业的市场结构发生严重倾斜。当世界经济一有风吹草动，日航就难以获得预期的收益。 （三）自身体制僵化、经营管理不善是导致日航走向破产保护的主要诱因 日航的管理层长期依赖政府买单，对自己的体制弊病视而不见。98年金融危机、9.11事件、以及SARS期间，日航曾几度濒临破产边缘，但最终都靠着日本政府提供的公共资金渡过了难关。而多年来日航实质性的体制改革和成本缩减一拖再拖。作为回报，日航成为政府拉动就业的政策工具，不得不在日本各地盲目兴建的机场中增设和保留为数众多的亏损航线，目的是迎合“各方需求”，导致负担越来越重。同时，日航本身成为部分政府官员退休的“好去处