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提速干线和客运专线自动闭塞模式研究.pdf
第 23期 总第 153期 内 蒙 古 科 技 与 经 济 No.23,the 153th issue
2007年12月 Irmer Mongolia Science Technology& Economy Dec.2007
提速干线和客运专线自动闭塞模式研究
徐智慧,王相平
(兰州交通大学交通运输学院,甘肃兰州 730070)
摘 要:随着我国铁路第 6次大面积提速和客运专线的建设,对列车运行 的安全性提 出了更高要
求,而闭塞模式对安全运行具有举足轻重的作用,本文通过对 自动 闭塞模式的分类与研 究。为我 国提速
线路和客运专线的安全运营提供重要的参考。
关键词:提速线路 ;客运专线;行车安全;自动闭塞
中图分类号:U292.5 52 文献标识码 :A 文章编号:1007--6921(2007)23一o086一O2
随着我国第六次大面积提速和客运专线(设计 分区后 ,后行列车的目标距离突然变化 ,制动曲线需
速度为 350km/h)的建设,对列车的运行 安全 提出 要重新计算 ,速度曲线会发生跳变。
了更高的要求。列车运行安全取决于两个 因素:一 准移动闭塞采用虚拟闭塞模式 ,可不设轨道占
是列车运行速度在允许的范围之内,二是列车运行 用检查设备和轨旁信号机而采用无线定位方式来实
间隔符合规定的安全距离。列车间隔靠闭塞保证 , 现列车定位和 占用轨道的检查功能 ,闭塞分 区和轨
闭塞模式就是如何设置闭塞分界点并怎样用信号保 旁信号机是以计算机技术虚拟设定 的,仅在 系统逻
证列车按照空间间隔制运行的技术方法。 自动闭塞 辑上存在有闭塞分区和信号机概念,虚拟闭塞分区
是根据列车运行及有关闭塞分区状态 自动变换信号 和轨旁信 号机在运输管理 中和闭塞系统发生故 障
显示 ,而司机凭信号行车的闭塞方法。 时,均作为有效分区界限使用。
1 自动闭塞分类及特点 准移动闭塞列车追踪 间隔不是固定的 ,而是根
从列车安全运行控制和实现方法来看,自动闭 据线路参数计算的 ,并且与列车运行速度有关。列
塞可分为三种类型:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭 车连续计算出当前 的制动曲线 ,作为司机操控的参
塞。 自动闭塞应采用符合 CTC$一2级列控系统要 考 ,也作为触发列车紧急制动的条件(速度 200km/
求的设备。闭塞分区的划分既满足 200~250km/h h时,超速 5km/h触发最大常用制动 ,超速 10km/h
动车组控车要求 ,又满足 四显示 自动闭塞的行车要 触发紧急制动)。
求。 速度 200km/h线路机载设备应收 到前方 7个
2.1 固定闭塞 闭塞分区的信息 ,300km/h线路机载设备应收到前
固定闭塞指传统的信号灯显示闭塞分区状态的 方 9个闭塞分区的信息 ,按当前线路参数和制动性
闭塞方式 ,包括三显示和 四显示 自动闭塞类型 ,司机 能建立制动模式。
根据信号机的显示控制列车速度 ,保证列车间隔,实 准移动闭塞区间追踪间隔时间 T 以保证列车
现安全运行。信号机显示既表示前方闭塞分区的占 制动距离为前提,同时考虑其他相关的因素:
用状态,也表示列车速度控制的范围,通常被称作速 T区= 3.6(L列+L分+L防+L制)/v+T空
差式闭塞。 式中:TⅨ:区间列车追踪时间,s;v:平均速度,km/
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