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　　轨道交通与城市空间有序增长相关研究论文 .freelin 的通行距离。 城市结构由四大要素组成,即地理特征、相对可达性、建设控制和动态作用。相对可达性指到达一个指定地点的便捷程度,地理学者将可达性称为潜能。城市空间拓展的实例表明,相对可达性较高的地区必然位于城市空间拓展阻力最小的方向。 各种机动化交通工具组成关系(方式结构) 决定了城市的机动性,一般分为两类,即小汽车机动性和公交机动性,代表两种典型交通方式结构。基于小汽车交通模式,变化的时空关系推动了城市范围扩大,郊区由于小汽车可达性的提高而得到了发展。对于公交系统,由于其运营存在规模效应,要求车站周边采取紧凑、高密度的开发方式。城市机动性决定了城市空间轴向发展模式,形成了不同的扩展轴。机动性决定了土地可达性,机动性正是通过可达性来影响城市空间演变模式的。 由以上分析可见,城市用地拓展表现为交通指向性作用的结果,相对可达性决定交通指向性,而相对可达性取决于城市机动性。在土地利用和交通互动的单向循环系统中,相对可达性是表征土地使用、交通需求、交通供给三者内在关系的指标。因此,要有序引导城市空间增长,应从城市交通政策着手,对应城市空间格局,通过交通需求管理,调控土地可达性,引导城市空间有序增长(见图1) 。 图1 指向性、可达性和机动性相互作用示意图 1. 2 城市空间轴向发展基本模式 目前国内外城市交通系统主要分为两类,即小汽车为主和公交为主的多方式交通系统。如美国城市多属于第一类,香港、新加坡等城市属于第二类。我国城市由于交通方式结构正处于转型之中, 还不稳定,存在向上述两个方向转变的可能。从城市空间发展规律来看,对应于小汽车自由发展和公交为主发展两种主要模式,土地可达性相应地可分为小汽车交通可达性和公交可达性两类,分别形成城市空间两种主要发展策略,即小汽车主导发展策略和公交主导发展( TOD , Transit -Oriented Devel2 opment) 策略。 小汽车主导发展模式以美国式郊区的发展最为典型,体现了前小汽车时代的发展特征:经过居住功能郊区化和郊区购物中心大规模化两阶段后, 随着信息化技术的高度发展,正逐渐演变成为“ 边缘城市”( Edge cities) 。典型的完全汽车化的郊区组团居住人口以中产阶段为主,某些也聚集了大批的高收入阶层。其布局主要特点为:低密度,分散布局,绿色草坪环绕别墅型住宅,以符合小汽车交通要求的道路相互沟通,并配合足够的停车设施。 随着社区理论和轨道交通发展,一些城市采取另外一种发展模式, 即城市空间增长的TOD 策略。通过居住、商业和办公用地布局和轨道交通设施的有效整合,促进轨道交通设施得到有效利用和发展,城市空间趋于适度集中、紧凑发展,城市交通发展进入后小汽车时代。TOD 策略引导发展的地区强调社会公平,居住人口为混合人口。其布局主要特点为:高密度,紧凑布局,公寓式住宅,良好的步行空间环境,较高的轨道车站易达性,并对配备的停车设施采取限制措施(如收费等),抑制潜在的小汽车交通需求,提高居民对轨道交通的依赖性。 2 轨道交通引导城市空间有序增长策略 20 世纪80 年代以后,为避免近代小汽车主导发展的郊区化带来一系列问题(如郊区人口增长和交通拥挤等),国外城市较为注重发展城市公交系统,加州学派的卡尔索尔普(Peter Calt horpe) 倡导的TOD 策略逐渐被广大学术界认同,并在欧美国家的一些城市和其他地区部分发展较快的城市得到推广应用,如纽泽西、普林斯顿、安那波里与马里兰等,取得很好的效果。国内直到世纪交替时期才引入TOD 策略,已有一些关于TOD 策略的论文出现在建筑学和城市规划专业相关杂志中,在广州南京等概念规划中也得到一些应用。总体说来,国内对于TOD 策略的理论介绍和实证研究还比较少,部分还仅仅停留于概念阶段。下文将从城市空间轴向发展规律应用的角度入手,运用交通指向性、相对可达性和机动性相互作用原理,对TOD 策略进行更进一步的探讨研究。文献 1 认为, TOD 策略形成和发展主要得益于现代城市轨道交通技术的发展。因此本文提及的TOD 策略是指轨道交通引导城市空间有序增长策略。 2. 1 轨道交通引导城市空间有序增长的理念与内涵 TOD 策略是指随着社区理论的发展以及现代轨道交通技术的革新,通过居住、商业和办公等用地与公交设施的有效整合,形成符合城市公交发展的土地利用结构的一种城市空间增长模式 1 。TOD 策略必须在有相当人口密度的地区实施,居住区、工作场所及零售中心必须集中分布在沿线地带,均配合良好步行空间环境设计,鼓励居民使用公共交通。TOD 策略属于新城市主义的范畴。新城市主义由美国人安德雷斯·杜安伊和伊莉莎白· 普拉特夫妇提出,还包含传统邻里开发法( TND) 和传统城市区域法(