内燃机原理第3章剖析.pptVIP

内 燃 机 原 理 沈阳航空工业学院 动力与能源工程学院 徐让书 第3章 内燃机的工作循环 3.1 内燃机的理论循环 3.2 内燃机的燃料及热化学 3.3 内燃机的实际循环 3.4 内燃机中的传热损失 3.5 内燃机循环的热力学模型 第1节 内燃机的理论循环 内燃机的实际热力循环过程中，工质无论在质或量上都时刻发生着变化，伴随着复杂物理、化学过程， 机械摩擦、散热、燃烧、节流等引起的不可逆损失也大量存在， 要准确地从理论上描述内燃机的实际过程是十分困难的。 为了分析内燃机中燃料热能利用的完善程度及其主要影响因素，进而为提高能量利用率指明方向，通常将实际循环进行若干简化，从而得到便于进行定量分析的假想循环，通常称之为内燃机的理论循环。 通过对理论循环进行研究，可以达到以下目的： 1)用简单的公式来阐明内燃机工作过程中各基本热力参数间的关系，以明确提高以理论循环热效率为代表的经济性和以平均压力为代表的动力性的基本途径。 2)确定循环热效率的理论极限，以判断实际内燃机经济性和工作过程进行的完善程度以及改进潜力。 3)有利于分析比较内燃机不同热力循环方式的经济性和动力性。 内燃机的理论循环——简化假设 必须对内燃机的实际过程进行必要的简化假设： 1)以空气作为工作循环的工质，并视其为理想气体，在整个循环中物理及化学性质保持不变，工质比热容为常数。 2)不考虑实际存在的工质更换以及泄漏损失，工质的总质量保持不变，循环是在定量工质下进行的，忽略进、排气流动损失及其影响。 3)把气缸内的压缩和膨胀过程看成是完全理想的绝热等熵过程，工质与外界不进行热量交换。 4)分别用假想的加热与放热过程来代替实际的燃烧过程与排气过程，并将排气过程即工质的放热视为等容放热过程。 根据对燃烧过程即加热方式的不同假设，可以得到不同的理论循环。内燃机的理论循环有三种形式，分别是 等容加热循环 等压加热循环 混合加热循环 内燃机的理论循环——示功图 表2-1 各种理论循环的比较 内燃机的理论循环——各种理论循环的比较 当初始状态一致且加热量及压缩比相同时， 等容加热循环的热效率最高， 等压加热循环的热效率最低， 混合加热循环热效率介于两者之间； 当最高循环压力pz相同、加热量相同而压缩比不同时， 等压加热循环的热效率最高， 等容加热循环的热效率最低， 混合加热循环热效率介于两者之间。 分析上述热效率表达式，还可以得到如下结论： 1)提高压缩比εc可以提高工质的最高温度，增加了内燃机的膨胀比，从而提高了热效率ηt，但提高率随着εc的不断增大而逐渐降低。 2)增大压力升高比λp可以增加混合加热循环中等容部分的加热量，提高了热量利用率，可使ηt提高。 3) εc及λp的增加，将导致最高循环压力pz的急剧上升。 4)增大初始膨胀比ρ0，可以提高循环平均压力，但由于等压部分加热量的增加，导致ηt随之降低。 5)等熵指数κ增大，ηt提高。 内燃机的理论循环—实际约束和限制 以上结论用于指导实践时。必须考虑到内燃机实际工作的约束和限制： 1)结构强度的限制 提高εc和λp将导致pz的急剧升高， 对承载零件的强度要求更高， 势必缩短使用寿命，降低可靠性。 2)机械效率的限制 机械效率ηm是与pz密切相关的。 不加限制地提高εc以及λp，将引起ηm的下降。 将导致由εc以及λp提高而带来的收益得而复失。这对于本来压缩比已经很高的柴油机更为明显。 3)燃烧方面的限制 压缩比定得过高，汽油机将会产生爆燃、表面点火等不正常燃烧的现象。 于柴油机过高的压缩比将使压缩终了的气缸容积变得很小，对制造工艺的要求极为苛刻，燃烧室设计的难度增加，也不利于燃烧的高效进行。 柴油机 压缩比 εc = 12~22 最高循环压力 pz = 7~14MPa 压力升高比 λp = 1.3~2.2 汽油机 压缩比 εc = 6~12 最高循环压力 pz = 3~8.5MPa 压力升高比 λp = 2.0~4.0 第3章 内燃机的工作循环 3.1 内燃机的理论循环 3.2 内燃机的燃料及热化学 3.3 内燃机的实际循环 3.4 内燃机中的传热损失 3.5 内燃机循环的热力学模型 第2节 内燃机的燃料及其热化学 一、内燃机的燃料 (一)石油燃料 1.石油中烃的分类 内燃机所使用的液体燃料主要来源于天然石油（原油）， 主要由碳、氢两种元素所组成，两者的体积分类之和占总量的97%－98%，其他还有氧、氮、硫等少量元素。 在天然石油中，绝大部分元素是以碳氢化合物的形式存在的，称之为烃。 石油基本上是脂肪族烃、环烷族烃和芳香族烃等各种烃类组成的混合物。 脂肪族烃包括烷烃和烯烃， 烷烃是一种饱和链状分子结构， 其中正构烷热稳定性低，在高温下易分裂，滞燃期短，适合作柴油机的燃料； 异构烷抗爆性强，自行着火倾向比正构