彭语冰-【航线开拓与市场发展】.ppt

主要内容 一、支线机场航空运输市场特点 二、支线机场航线航班规划设计 三、支线机场航空运输市场发展 一、支线机场航空运输市场特点 支线机场: 是服务于中小城市，业务量较小的机场。 美国联邦航空委员会（FAA）对于机场的分类： 　　1、大型枢纽机场，年吞吐量占总运输量的1%以上。 　　2、中型枢纽机场，年吞吐量占总运输量的0.25%-0.999%。 　　3、小型枢纽机场，年吞吐量占总运输量的0.05%-0.249%。 　　4、非枢纽机场，年吞吐量小于总运输量的0.05%。 中国民航总局对支线机场没有明确的界定，一般认为吞吐量较小的非枢纽机场、非省会机场为支线机场。 2008年出台支持发展支线航空的两大政策：支线航空补贴和中小机场补贴。其中中小机场补贴对象是年吞吐量500万人的机场。 一、支线机场航空运输市场特点 支线机场航空运输市场规模较小 航线网络的通达性较差 难以获得规模效益 支线机场运营的正外部性突出 二、支线机场航线航班规划设计 设计航线航班就是设计航空服务产品。我国现行管理体制下机场尤其是支线机场必须精心研究航线航班设计问题 我国中小机场在航空运输市场开发中扮演重要角色： 航空运输市场研究者—研究本地各类用户的航空运输需求 航空运输产品规划者—设计适应本地航空运输需求的航线航班 各方利益关系协调者—协调各方利益关系，把设计的航班变为现实 设计的航班适应各类用户的需求 航空公司愿意投入运力执飞这些航班 行业政府支持这些航班运营（航权、时刻、补贴……） 地方政府支持这些航班运营（航线补贴、减免税费……） 与相关行业的互动 旅游、外贸、大客户 铁路、公路、城市交通 海关、边检….. 1、往哪里飞？ 需求指向：如果在市场调查中了解到具有明确指向性的、能够支持航班运营的客货运输需求，可以根据需求的指向选择新开的航点。 航班运营经济效益分析—主要指标 韩亚航空旧金山空难引发的思考-为什么中国乘客那么多？ 价格？ 通达性？ 服务？ ……? 2、争取资源，协调各方关系 争取航权与时刻资源 争取航空公司运力 争取政府政策支持 协调各方利益关系 案例引发的思考 内蒙机场集团加强市场开发的成功经验给了我们什么启示？ 案例：为什么榆林、鄂尔多斯会形成不同类型的航线网络？ 陕西榆林与内蒙古鄂尔多斯之间的距离不足200公里，两市地理相连、人文相亲、资源禀赋相近 ，却构造了两种不同类型的航线网络。 3200 2643.2 2161 1603 1150.9 86752 194.95 鄂尔多斯 1038.67* 1756.67 1302.31 1008.26 672.31 43578 335.14 榆林 2011年 2010年 2009年 2008年 2007年 GDP（亿元） 面积（平方公里） 常住人口（万人） 城市 表1 榆林与鄂尔多斯经济社会发展概况 榆林人口多，鄂尔多斯面积大；两地都是资源型城市，但鄂尔多斯经济发展水平高于榆林 2010年7月1日，西部机场集团携手东航、海航、天航、深航，共同推出西安—榆林航空快线： 西安—榆林每天13班，平均每小时1班； 西安机场通航国内外80多个城市，100多条航线。西-榆快线在西安60分钟中转14个国内城市 通程值机，行李直挂，灵活签转和优先签转 更短结载时间（20-25分钟），更多免费行李（25-45公斤） 2011年全年，鄂尔多斯机场共开通26条航线，通达30个城市，参与运营的航空公司包括国航、南航、东航、海航、中联航、上海航、天津航、华夏航、深航、四川航、山东航11家，航线网络覆盖华北、东北、华东、中南、西南、西北地区，初步形成“承南起北、贯通东西”的网络格局，通达能力进一步提高。 不同的网络布局模式 榆林在发展轮辐式航线网络，鄂尔多斯在发展城市对航线网络 三、支线机场航空运输市场发展-把设计的航班变成现实 1、了解民航局相关管理规定 航线航班管理有关文件精神 审批航空公司的有关文件精神 2、争取资源，协调利益关系 争取航权与时刻资源 争取航空公司运力 争取政府政策支持 协调各方利益关系 1、了解民航局相关管理规定 民航局有关航线航班管理的主要文件 2006.03-《中国民用航空国内航线经营许可规定》（160号令） 放宽航线经营权审批，实行核准/登记管理 2007.09-《民航航班时刻管理暂行办法》（2007年120号文） 将机场分为协调机场和非协调机场，明确管理职责 2008.03《中国民用航空国内航线经营许可管理程序 》160号令的具体化 2010.02-《关于进一步改革国内航线经营许可和航班管理的办法》 2010.09-《关于印发2010/11年冬春航季国内航线经营许可和航班评审规则的通知》（是对上述文件精神的具体体现） 后文是对前文的补充和完善，基本取向是简政放权、分级管理、职