宿淮铁路京杭运河拱梁组合结构钢管拱安装方案.docVIP

宿淮铁路京杭运河拱梁组合结构钢管拱安装方案新建铁路宿州至淮安线江苏段DK173+195.13京杭运河特大桥为（62+132+62）m连续梁拱组合体系，桥址处京杭运河为Ⅱ级三线航道，水流与线路夹角90°；施工期间航运部门不同意长时间中断航道。 1、工程特点 主跨结构型式为1-132米系杆拱桥，主跨拱肋计算跨度132m，设计矢高22m，失跨比1/6，拱轴线采用二次抛物线，拱肋于拱顶设置最大0.088m预拱度，施工矢高f=22.088m。拱肋混凝土采用顶升法对称泵送无收缩混凝土进行灌筑。上部采用钢结构平行拱肋，钢结构横撑，全桥共设14对吊杆，吊杆锚固于弦管吊点钢锚箱上，下端锚于吊点横梁底部。根据地形条件和航道因素条件等限制时，采取“先梁后拱”法施工。桥型立面布置图如下： 1.1、拱肋 拱肋横截面采用哑铃形钢管 混凝土截面，截面高度2.8m，沿程等 高布置，钢管直径为1m，由厚度为 16mm、20mm的钢板卷制而成，两钢 管之间用腹板连接，每隔一段距离在两 腹板中焊接拉筋。拱肋截面图如下： 1.2、吊杆及横撑 钢管拱为平行拱肋，两拱肋之间共设7处钢结构横撑，拱顶处设三道一字横撑，其余四道均为K型横撑。全桥共设14对吊杆，每侧14根，吊杆锚固于弦管吊点钢锚箱上，下端锚于吊点横梁底部，吊杆间距为8m。 2、现场施工难点 2.1、跨京杭运河大桥1-132米系杆拱桥拱肋安装施工工期为2个月，从2011年4月1日开工至2011年6月5日施工完毕，扣除施工准备和雨季不能正常施工时间，能开展施工的时间很短，施工非常紧张。 2.2、京杭运河水道航运非常繁忙，船舶吨位大，施工设施防护困难，断航时间短，对施工方案的选择产生重大的影响。 2.3、桥址附近为乡村村庄，交通道路狭窄，施工场地受限，各种机械、材料运输困难； 2.4、施工工序多，结构复杂，体系转换及拱肋线型控制难度大。 3、“拱肋安装”方案比选 3.1、“缆索吊”法 缆索吊法是钢管拱肋架设最常用的方法。这种架设方法根据缆索吊机的吊装能力，将钢管拱肋分段预制，由缆索吊机先将拱脚段吊装就位，并用扣索将其固定，再依次吊装其余各段并与先吊段对接，直至吊装完毕。 优点：缆索吊装适用于跨越深峡谷或深水区的大跨度拱桥的安装施工，拱桥及材料运输较为方便。 缺点：施工周期较长，拱肋在空中对接精度较难控制，拱轴线型控制有一定的难度，分段越多，其工期和质量控制的难度就越大，施工费用就越高。斜拉悬臂法需要设置主塔、主索、扣塔、扣索、地锚等。 3.2、汽车吊“立柱式拱架”法 立柱式拱架法是在先梁后拱的梁上用立柱搭设拱架，在拱架上安装拱肋的方法。这种架设方法根据汽车吊的吊装能力，将钢管拱肋分段预制，由汽车吊机依次对称吊装拱肋节段并与先吊段对接，直至吊装合拢完毕。 优点：汽车吊装适用于“先梁后拱”且系梁较宽拱桥的安装施工，拱肋对接精度较高，线形控制较好。 缺点：施工周期长，拱架用临时材料较多，分段越多，其工期和焊接质量控制的难度就越大，施工费用就越高。 3.3、“浮吊抬吊拱肋大节段”法 拱肋进场后，利用主航道旁边搭设的拼装支架进行拱肋大节段（4片单肋）的拼装，然后用两台浮吊将单片拱肋抬起，平移至桥位，最后采用汽车吊上桥面进行合拢段及横撑的安装。 优点：拱肋在地面上拼接对接精度较高，线形控制较好，桥面上施工周期较短。 缺点：对航道影响较大，浮吊吊装时须进行封航，施工成本较高。 3.4、方案比选结果： 经过综合比较，结合现场实际情况优先考虑用立柱式拱架法浮吊+汽车吊吊装，即四个大节段吊装段采用浮吊进行吊装，临时支架、合拢段及风撑采用汽车吊进行吊装。所以本桥钢管拱的安装用立柱式拱架浮吊+汽车吊相结合的方法进行吊装。 4、总体施工安排 吊装施工计划总工期2个月左右（不含拱脚预埋段吊装定位及二次浇灌施工）。拱肋需要在2011年4月初开始运抵现场，并进行验收工作。大拱节在台座上预拼必须在1月之内完成，可以与吊装作业同步进行；在3月底完成梁部施工的同时，必须完成台座加工、桥面预埋件，随后与拱节运抵现场同步在桥面上拼装临时支（墩）架。通过与河政航运部门沟通，在规定时间和次数内完成大拱节浮吊法上桥拼装合龙工作。 5、具体施工方案 5.1施工总体方案概述 5.1.1在安装现场混凝土桥面上的拱肋吊装节段接头水平投影处搭设钢管临时支墩，临时支墩为桁架门式结构，在墩顶位置将左右两侧拱肋下的临时支墩用通长工字钢联系起来，组成门式支墩，共同承担节段吊装过程中的节点负荷，墩顶安装拱肋吊装限位装置和微调装置。 5.1.2钢拱肋按设计分节在工厂