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发动机连杆螺栓自动拧紧机应用探究摘要: 发动机连杆螺栓的拧紧力矩是发动机总成装配的关键力矩,它直接影响到发动机的性能。我公司自引进阿特拉斯(ATLAS)力矩拧紧机后,按着设计所最初给定的参数,发动机在试车中经常出现瓦响故障,为解决这一质量问题,对连杆螺栓的拧紧进行试验研究,分析认为采用的拧紧方法及拧紧工艺参数不合理,造成预紧力离散度较大,本文重点论述拧紧工艺参数的选择和优化。 关键词: 自动力矩拧紧机;扭矩-转角法;连杆螺栓 一、 DA465Q连杆螺栓情况 连杆总成是发动机的重要部件,而连杆螺栓紧固力矩是发动机总成装配的关键力矩,它的好坏直接影响着发动机的质量。 DA465Q发动机额定转速为6000r/min,即单缸连杆每分钟要承受12000次交变负荷,图纸规定的连杆螺栓力矩为35～40Nm。在如此高频次的工作条件下,保证连杆拧紧力矩的现实意义是不言而喻的。 DA465Q连杆螺栓的材料为40CrNiMOA属优质合金钢,采用敦制成型,螺纹是在热处理后滚制,硬度要求为HRC37-42,探伤无裂纹,满足性能要求, 本文研究的对象就是M7×0.75细牙螺纹连杆螺栓。 二、发动机拧紧方式的选择 过去我公司曾长时间的使用扭矩法(一次拧紧),而该方法间接地控制预紧力,由于受螺栓或螺母螺纹面摩擦力、拧紧工具精度以及操作者的影响,预紧力离散度很大,可高达±40%。摩擦系数f大时,达到规定拧紧力矩而保证不了最小预紧力,会影响发动机的可靠性,发动机试车时常表现出瓦响;当摩擦系数f过小时,按规定力矩拧紧时,可能超过螺栓的屈服点,发生螺栓变形、断裂、螺纹撸扣、座面凹陷等质量问题。所以这种方法的控制精度较差。 利用阿特拉斯(ATLAS)力矩拧紧机采用扭矩-转角法拧紧是否可行,通过下面的分析就可以得出结论。 如图2.1所示,图中的两条曲线分别为两个螺栓的扭矩-预紧力对应关系,其中AB和A’B’的斜率不同,是由于两螺栓的摩擦系数不同引起的,假设螺栓1为正常螺栓,那么螺栓2就是摩擦系数较大的坏螺栓。 如果只用力矩法拧紧,拧紧力矩为M0,那么好坏螺栓的预紧力差为(P1-P2)。如果先用力矩法将贴合力矩拧紧至C和C’点,在转过一个转角α,假设对于好螺栓1来说,拧过转角α后仍到达D点,对应的预紧力仍为P1,那么螺栓2在转过α角后力矩将达到M0’,螺栓对应的预紧力将为P2’。很显然,(P1-P2) (P1-P2’),也就是说,使用扭矩-转角法是可以在忽略摩擦系数的影响下较为精确地控制预紧力的,所以在使用自动力矩拧紧机后采用此法是可行的。 三、扭矩-转角法参数选择及优化 连杆螺栓的力矩值是由贴紧点力矩和连杆螺母拧过的角度决定的,选择好这两个参数并进行优化是本节讨论的重点。 3.1参数选择的方法 假设所要达到的连杆螺栓力矩值为M0,而贴紧点力矩值为M1,拧紧角度为α,由角度产生的力矩系数为A,则M0是由M1和拧紧角度α两部分决定的,即M0=M1+Aα。选择参数就是如何分配M1和α。由于螺纹和连杆加工质量的影响,如果M1设置较小,当力矩拧紧机达到M1时,螺纹未必真正达到贴紧点,之后再转过设置的角度α,这时拧紧力矩显然达不到M0,也就是说最终力矩的离散性仍然很大。现公司所使用的连杆螺栓加工精度不是很高,为了克服由此带来的影响必须增大贴紧点力矩M1,使在进行转角之前螺栓切实达到贴紧点。由上面M1、M0和α的关系可知,若M0为一常数,M1增大,α则需减小,拧紧角度减小,可使螺栓拧紧力矩的离散性减小。 另一方面,由于各结合面的摩擦系数不尽相同,因此,各贴紧点便不同,如图2.1所示,当贴紧点力矩较小时(但必须超过A点),产生的预紧力偏差△P相对较小,这就又要求在选择贴紧点时应尽可能地选择较小的贴紧点力矩值,然后,再加上一定的转角。但在实际生产中,应平衡好这对矛盾,合理选择,应充分考虑满足最终拧紧力矩的要求。 综上所述,所选择的贴紧点既不能太大,也不能太小,应选择适当贴紧点力矩值再加上一定的转角,能够保证绝大多数的螺栓在真正贴紧之后再加固定的转角拧紧,确保最终预紧力满足要求。 3.2参数试验及分析 基于以上的分析,结合设计所提供的参数,在力矩拧紧机上进行了如下三组试验: 1)、M1=17.5Nm α=40 报警力矩下限是25Nm (设计提供)如图3.1 2)、M1=17.5Nmα=45° 报警力矩下限是25Nm如图3.2 3)、M1=20Nmα=37° 报警力矩下限是27Nm如图3.3 每组参数采样240个数据,试验结果作图如下: 从图3.1可以看出:在报警力矩值下限25Nm以下的有3个,报警力矩值45Nm以上的有2个,中值为34-37Nm。从