京九电化概况.docVIP

京九铁路电力及电化简介 京九铁路位于京沪和京广两大铁路之间北起北京西站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市的98个市县，南至深圳，连接香港九龙，是我国南北向重要铁路大通道，包括同期建成的天津至霸州和麻城至武汉的两条联络线在内，全长2553公里。其中电气化工程上海局管段电气化起于京九线王楼（含）K718+186，终于京九线淮滨（不含）K907+323，正线全长189.137公里。涉及上海局内正线14个车站、22个区间及阜阳枢纽Ⅰ场、Ⅲ场、Ⅳ场、机务段、阜阳北站、阜阳客站、机务折返段及漯阜线、青阜线、阜淮线的联络线等电化挂网改造。封闭刘营、赵桥、二郎集、三塔4个站，并对王楼站、油河集站、阜阳北站及王寨站增建牵出线、到发线改造，亳州站、三堂集站及阜南站增建网工区岔线改造，颖南站、三塔镇站、阜南站1050m改造，阜阳北机务段改造及区间31条线路曲线、12处S曲线、69处桥支座加强、47处桥梁、墩加固和17处小桥涵接长等改造以达到桥梁满足开行双层集装箱及高列车时速要求。包含路基、桥涵、轨道、通信及信息、信号、电力、变电、接触网及房建给排水等相关配套专业的改造。 一、牵引供电系统 1. 采用单相工频25kV交流制，带回流线直接供电方式。 2. 供电方案为新建牵引变电所5座（亳州、二郎集、袁寨、阜阳北、阜南），分区所4座（淮滨、颖南、油河集、三塔），开闭所1座（阜阳），分区所兼开闭所1座（阜阳北）。 3．牵引变压器类型及容量 新建牵引变电所暂按采用110kV/27.5kV、V/V接线牵引变压器，固定备用方式。牵引变压器安装容量按近期需要确定，按远期需要确定不便改造的基础设施。 4．无功补偿及滤波装置 运行于本线的列车为SS9客运机车、动车组和SSJ3货运列车，动车组及SSJ3机车其功率因数在0.97左右。设计本线交流传动型电力机车所占比例较大，经计算全天24h平均功率因数在0.9以上，因此，从功率因数的角度考核，牵引变电所可以不设无功补偿装置。但是考虑到本线运行初期SSJ3机车可能较少，平均功率因数会低于0.9，且SS9交直车运行时有谐波电流产生，所以考虑在变电所装设无功补偿兼滤波装置，在补偿装置回路中串接适当容量的电抗器构成滤波回路，滤除部分高次谐波。为了适应滤波要求，电容器组额定电压42kV。牵引变电所预留装设可调电抗器及滤波装置场地。 二、变电部分 1.主接线 ①、牵引变电所主接线 110kV侧：牵引变电所引入两路独立可靠的110kV电源，110kV侧采用“双T”接线形式。设置二台牵引变压器，采用一主一备运行方式，并设置备用电源自投装置。计费装置设在主变高压侧。 27.5kV侧：27.5kV母线采用单母线隔离开关分段；馈线断路器采用固定备用方式。 ②、分区所：采用两断路器方案。 ③、开闭所：从引入两回电源进线，互为备用；馈线侧采用旁路母线备用方式。 2.主要设备选择 ①、牵引变电所按110kV三相V/V变压器设计； ②、牵引变电所110kV断路器采用六氟化硫断路器并配弹簧操作机构，27.5kV的断路器均采用真空断路器并配弹簧操作机构； ③、改变运行方式和操作频繁的隔离开关均采用电动操作机构，为检修用的隔离开关均采用手动操作机构； ④、避雷器采用氧化锌避雷器； ⑤、并联电容器由100kVar、8.4kV单元电容器和干式空芯电抗器组成； ⑥、二次监控保护装置采用综合自动化装置。 3.总平面 ①、牵引变电所 采用屋顶PASS布置方式； 其余牵引变电所110kV配电装置除变压器采用户外低式布置外，其余均采用户外中式布置；27.5kV配电装置均为户内布置。 牵引变电所的110kV进线采用架空方式，27.5kV进线、馈线根据具体情况采用架空或电缆引入引出方式；10kV自用变压器采用户内布置，高压侧采用电缆引入。 牵引变电所并补装置室外布置，场坪面积一般控制在60m×70m。 ②、分区所：采用箱式布置方案。 ③、开闭所：采用箱式布置方案。 4.生产房屋布置 牵引变电所采用生产房屋和辅助房屋合建，一层楼房布置，设有27.5kV高压室、二次设备室、检修室、工具间、值守间、卫生间等。标准110kV牵引变电所生产房屋面积控制在450㎡以内。 分区所、开闭所不设生产房屋。 5.继电保护及自动装置原则 牵引变电所按无人值班有人值守方式设计，分区所、开闭所按无人值班无人值守方式设计。 各所采用微机保护综合自动化系统。该系统由当地监控单元、通信处理单元、牵引主变压器保护与测控单元、馈线保护测控单元、通用测控单元等组成。 为了满足无人值班的要求，还将交、直流自用电系统的操作、监控、直流绝缘监视接入综合自动化系统。 6.电力调度及远动系统 均按纳入路局既有电力调度系统设计，在既有电调所内新设调度台，负责本局范围内的牵引供电系统设施的调度管理。 三、接