第9章飞机的空气动力试卷.ppt

* 简单襟翼 （The Plain Flap） 简单襟翼与副翼形状相似。放下简单襟翼，增加机翼弯度，进而增大上下翼面压强差，增大升力系数。但是放简单襟翼使得压差阻力和诱导阻力增大，阻力比升力增大更多，使得升阻比降低。 * 大迎角下放简单襟翼，升力系数及最大升力系数增加，阻力系数增加，临界迎角降低。 简单襟翼 （The Plain Flap） * 分裂襟翼（The Split Flap） 分裂襟翼是一块从机翼后段下表面向下偏转而分裂出的翼面，它使升力系数和最大升力系数增加，但临界迎角减小。 * 放下分裂襟翼后，在机翼和襟翼之间的楔形区形成涡流，压强降低，吸引上表面气流流速增加，上下翼面压差增加，从而增大了升力系数，延缓了气流分离。 此外，放下分裂襟翼使得翼型弯度增大，上下翼面压差增加，从而也增大了升力系数。 分裂襟翼（The Split Flap） * 后退襟翼（The Fowler Flap） 后退襟翼在简单襟翼的基础上进行了改进。在下偏的同时向后滑动，和简单襟翼相比，增大了机翼弯度也增加了机翼面积，从而使升力系数以及最大升力系数增大更多，临界迎角降低较少。 * 开缝襟翼 （The Slotted Flap） 开缝襟翼在简单襟翼的基础上进行了改进。在下偏的同时进行开缝，和简单襟翼相比，可以进一步延缓上表面气流分离，增大机翼弯度，使升力系数提高更多，而临界迎角却降低不多。 * 开缝襟翼 （The Slotted Flap） 下翼面气流经开缝流向上翼面 开缝襟翼的流线谱 * 后退开缝襟翼 （The Slotted Fowler Flap） 后退开缝襟翼结合了后退式襟翼和开缝式襟翼的共同特点，效果最好，结构最复杂。 大型飞机普遍使用后退双开缝或三开缝的形式。 双开缝 三开缝 * 747的后退开缝襟翼 * 前缘襟翼位于机翼前缘。前缘襟翼放下后能延缓上表面气流分离，能增加翼型弯度，使最大升力系数和临界迎角得到提高。 前缘襟翼广泛应用于高亚音速飞机和超音速飞机。 前缘襟翼 * B737-800的前缘襟翼 * 喷气襟翼 从喷射的气流中不仅可以得到一部分升力，更重要的是能吸引机翼上表面气流附体，并提高机翼下表面气流中的压力，从而使飞机的升力系数增大很多。 * 增升装置小结 增升原理 改变翼型的弯度 控制附面层 动力增升 增升装置 前缘缝翼 后缘襟翼 简单襟翼 （The Plain Flap） 分裂襟翼 （The Split Flap） 后退襟翼 （The Fowler Flap） ） 开缝襟翼 （The Slotted Flap 后退开缝襟翼 （The Slotted Fowler Flap） 前缘襟翼 喷气襟翼 * §1.翼型和机翼的几何参数 §2.气动力的合力(矩)及气动力系数 §3.低速机翼上的压力分布 §4.低速、亚音速的升力特性 §5.低速、亚音速的俯仰力矩特性 §6.飞机的阻力特性 §7.跨音速气动特性简介 §8.增升装置 §9.飞机极曲线 第九章 飞机的空气动力 * 极曲线的基本特性 在CL—CD平面上针对一定的雷诺数Re画出的以M数为参数的表示CD与CL关系的曲线 极曲线和横轴的交点即为零升迎角 最高点对应着最大升力系数和失速迎角 . 极曲线 * 升阻比 升阻比是相同迎角下，升力系数与阻力系数之比，用K表示。 升阻比的大小主要随迎角变化而变化。 升阻比越大，飞机的空气动力性能越好。 * 升阻比曲线 迎角 临界迎角 * 性质角 极曲线上任意一点和原点的连线与纵轴的夹角称为该点的性质角 性质角最小点也是升阻比最大点 切线即为该升阻比最大点，此时攻角也称有利攻角 * 性质角 性质角越小，总空气动力向后倾斜越少，升阻比越大。 * 极曲线 从坐标原点向曲线引切线，切点对应最小阻力迎角和最大升阻比。 * CD M Mc MDD 摩擦阻力 压差阻力 激波 激波阻力 临界马赫数 阻力发散马赫数 MMc 飞机的阻力特性 在M数大于Mcr后，CD开始增加，最初增长缓慢，之后随着超音速区域的扩大、激波的产生，尤其是激波分离后，阻力系数急剧增长，直到M∞≈1开始平缓减小。 * 飞机的阻力特性 阻力发散马赫数（MDD）： dCD/dM=0.1时的马赫数， 当MMDD时，CD急剧增大 超临界翼型： 出现超音速区后不能产生或只产生弱激波，波阻小 阻力发散马赫数比较大 * 翼型的阻力 理想流体和实际流体中翼型的阻力 飞机的阻力 摩擦阻力 压差阻力 诱导阻力 翼尖涡及其对飞机的影响 诱导阻力的产生和诱导阻力的影响因素 干扰阻力 波阻 阻力系数随攻