列车提速与弓网测试.pptVIP

(2) 试验结论(170km/h时的弓网接触压力) (2) 试验结论(170km/h时的弓头振动加速度) 2. 长白山动车组遂渝线试验情况 (1) 遂渝线接触网概况 (2) 动车组受电弓概况 (3) 试验结论 (1) 遂渝线接触网概况 悬挂类型：全补偿简单链形悬挂 线索和张力：THJ-95(14.7kN)+CTHA-120(14.7kN)（正线） 结构高度： 1400 mm（明线区间）、 1100 mm（双线隧道内）、 900 mm（单线隧道内） 接触线高度：一般区段为6450mm、最低高度为6330mm 相邻两悬挂点高差：≤20mm 接触网线岔形式：采用有交叉线岔 (2) 动车组受电弓概况 (2) 动车组受电弓概况 长白山动车组的受电弓型号为：SCHUNK WBL 85型 596 两滑板距离(mm) 1250 弓头有效宽度(mm) 1926 弓头最大长度(mm) 840 落弓高度（mm） 800 最低工作高度(mm) 2800 最高工作高度（mm） 包括支持绝缘子高度 3200 最大升弓高度（mm） 本次试验为65N 70N（可调） 静态接触压力（N） 空气弹簧 升弓保持方式 200 额定运行速度（km/h） 备注 WBL 85 受电弓型号 动车组车顶距轨面高度约为：3900 mm (3) 试验结论(1) 本次试验对长白山号动车组的SCHUNK WBL85的受电弓进行了弓网受流性能测试，最高试验速度达220km/。 （1）试验区段的弓网受流性能 从遂渝线整个试验区段来看，弓网受流的三个基本参数的试验结果是:弓网接触力最大值为171N，最小值为27N，最小值小于40N发生的次数最多为8次，平均值在受电弓开口方向运行时为100N左右，在受电弓闭口方向运行时为120N左右；弓网接触力数值分布在现行规定的40～200N之间，平均接触力曲线和数值符合欧标相应速度下的规定值 接触线一跨内的动态高差从全程数值来看，基本分布在20～40mm之间，最大值为95mm，低于现行标准的150mm 硬点和冲击的数值分布在20～50g区间内，个别点大于暂行规定的三级（50g）标准，说明受电弓滑板在运行中是安全的，接触网个别断面的接触线和部件（锚段关节、定位器）需调整其平滑度，减少对滑板的冲击。另外，整个试验过程中弓网离火花很少 长白山号动车组在遂渝线接触网下的弓网受流性能满足220km/h以下的安全运行要求 (3) 试验结论(2) （2）单线隧道内接触网的弓网受流性能 单线隧道内弓网接触力平均值比明线区间高10～20N左右，这是由于隧道内气流对受电弓空气动态力影响造成的。在进入单线隧道内，在距入口处一跨至两跨范围内弓网接触力明显增加，过了1～3 跨后，弓网接触力趋于稳定，在隧道出口处弓网接触力数值减少，逐渐趋向于明线区间的变化规律。其它参数如：硬点冲击和接触线高差的数值大小和变化规律与明线区间基本一致 (3) 试验结论(3) （3）弓网接触力在遂渝线与一般提速线路的区别 接触线最低高度在6330mm时，弓网接触力的数值分布明显比我国提速线路接触线高度在5500～5700mm的弓网接触力低10～20N，其原因是接触线高度增加后，受电弓运行中受空气动态力的影响变小，此结果与受电弓性能试验(如：风洞试验)的结果基本一致 (3) 试验结论(4) （4）弓网受流性能与受电弓运行方向的关系 试验结果表明，由于空气动态力对受电弓的影响，弓网接触力与受电弓的运行方向有直接的关系，受电弓开口方向运行时弓网接触力平均值比闭口方向运行小20N左右，由于接触线高度在6400mm左右，开口方向的接触力偏小，为使弓网接触力的平均值曲线符合相关标准要求，受电弓宜采用闭口方向 4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况 (1) 秦沈客专接触网概况 (3) 试验结论 (2) 中华之星动车组概况 (1) 秦沈客专接触网概况 20kN THJ95 CuMg120 25kN 1600mm 弹链 上行 300km/h THJ70 15kN CuAg120 15kN 1400mm 简链 上下行 200km/h 线材 张力 线材 张力 承力索 接触线 结构高度 悬挂方式 方向 速度等级 接触线高度:5500 (2) 中华之星动车组概况 (3) 试验结论(1) 弓网接触压力随试验速度提高呈明显增长趋势,最大接触压力达367N,平均接触压力达302N,与预测相差较大.说明速度提高后,受电弓受空气动态力影响较大 (3) 试验结论(2) 硬点和冲击加速度的测试值随速度的提高增大,但增幅缓慢。银铜线与镁铜线硬点和冲击加速度的波形和量值有明显变化，在镁铜区段，受电弓滑板受到连续撞击 (3) 试验结论(3) 接触线一跨内最大振幅随速度的提高而减小，这是国内试验中