电动客车AMT系统概要1.ppt

电动客车AMT系统的研究与实现 熊光明，席军强，麦吉，翟涌 (北京理工大学机械与车辆工程学院） 注：推测大连电动客车使用此AMT系统 实车图片 AMT实物 --来源于北京理工学报 驱动电机 AMT系统 4S110 ECU， 与下面介绍的奥运用的AMT为同一系列 电动客车AMT系统组成 1.该AMT系统主要由如上所示的硬件和软件系统组成，ECU采用了Motorola 32位单片机MC68376。 2.为满足不同工况的要求，采用了3挡变速器。AMT系统选位换挡执行机构采用带减速器的24V直流电机，直接使用车载电源，降低了系统成本，简化了机构，提高了可靠性。 3.在AMT系统中引入CAN总线，CAN总线采用高速和低速两个子网，高速网络段传输速率为250 kbit/s，用于动力系统ECU通信；低速网络段的传输速率为100 kbit/s，将车上电器如车灯、车门和雨刷等的控制。 电动客车AMT系统组成： 纯电动客车换档控制过程 电机转矩控制-升以档为例 1.升挡前，电机工作在力矩模式下，此时车辆根据油门踏板的开度大小行驶。当换挡决策模块指示需要换挡时，首先需要摘空挡，由于电动客车中没有离合器，如果变速器中相啮合齿轮的轴向摩擦力过大，摘空挡将比较困难。为此在电机运行模式中设计了自由模式。当AMT系统通过CAN向电机控制器发送自由模式命令后，电机失去励磁，此时输出力矩为0，因而以较小的力即可完成摘空挡的操作。 2.在变速器位于空挡期间，AMT系统ECU计算出挂上目标挡位的电机目标转速，同时进行选位操作。AMT发出指令，将电机切换到调速模式，对电机进行调速；此时电机控制器根据AMT的要求，进行电机转速控制，电机目标转速： N=Ne*Inew/Iold。 式中：Ne为电机当前转速；Inew为新档位传动比；Iold为旧档位传动比； 3.挂挡操作。由于电机调速时间很快，两啮合齿轮间的速差很快接近为0，挂挡动作可方便地完成。 4.AMT检测到升挡完成后，向电机控制器发出力矩工作模式，至此，即完成了AMT在一次升挡过程中对电机的控制．此后，车辆在新的挡位上将根据油门踏板的开度大小继续行驶。 升档时电机转矩控制过程： 换挡过程的调速控制 1.在换挡过程需要进行调速，如果调速不当，两对将要啮合的齿轮速度不相等，强行挂挡将会造成同步器磨损和齿轮的撞击，影响AMT系统的寿命，影响车辆的舒适性。 2.由于没有离合器，当挡位被强行挂上，如果交流电机的转速很高，而瞬间力矩不足，速度会急剧下降，使电机的效率降低，车辆的舒适性也受到影响；反之，当车速很高而电机的转速较低时强行挂挡，可能对交流电机造成损伤。 所以在换挡过程中，对交流电机调速对于动力传动系统非常必要。 公式; 目标转速 N=Ne*Inew/Iold 式中：Ne为电机当前转速；Inew为新档位传动比；Iold为旧档位传动比。 调速控制： 换档及选位电机控制 -. 为了保证换档和选位的位置的准确，换档过程柔和，运用换档和选位位移传感器的反馈作闭环控制，运用经典PD控制算法，控制算法PD输入位移e(t)与输出控制电机力矩的PWM的U(t)关系为: U(t)=Kpe(t)+Kdde(t)/dt 其中Kd,KP为控制器的微分系数，比例系数 进行数字离算后输入与输出的关系为: U(k)= Kpe(k)+Kd[e(k)-e(k-1)] 式中e(k)为当前选位(换档)传感器的值与目标值的偏差； U（k）为第n次采样计算后控制器的输出值。 换档和选位电机的控制原理框图： 驱动电机工作模式 换挡过程 电机工作模式 控制策略 换挡前 转矩模式 根据踏板信号输出目标力矩 摘空挡 自由模式 目标力矩为0，电机自由旋转 等待同步 调速模式 给定目标转速 换挡操作 自由模式 目标力矩为0，电机自由旋转 换挡完成 转矩模式 根据踏板信号输出目标力矩 档位 传动比 传动比 1档 4.466 2档 2.47 3档 1.49 说明：不确定是否为大连电动客车AMT实用的传动比 --此数据来源北理工学报 驱动电机工作模式： AMT参数： AMT中ECU的电磁兼容设计 1.为了减少去耦电容供电回路面积，减少元件分布电感的影响，有效降低引线电感带来的种种弊端，在设计中全部选用贴片元件，有利于实现电磁兼容。 2.鉴于汽车级电子芯片具有较高的抗电磁干扰性能，并具有宽广的工作温度范围，设计中用了汽车电子专用集成电路。 3.为减小线路板的电磁辐射并提高线路板的抗干扰能力，采用了4层印制电路板，设置专门的电源层和地层，使信号线与地线之间的距离仅为印制电路板的层间距离。这样，板上所有信号的回路面积就可以降至最小，从而有效减小差模辐射。 4.印制电路板的供电线路加上滤波器和去耦电容，加大了电源线宽度，减少了环路电阻．在电源变