德国高速铁路受电弓的发展.pdf

维普资讯 上海铁道科技 l999年第 2期 · 国外铁道 · 德国高速铁路受电弓的发展 黄墀才 随着我 国铁路运输事业 的不断发展 ，发 入 ICE1型列车 的运行 ，速度达到250公里 ／ 展高速铁路是我国铁路 的又一发展方 向。高 小时。 速铁 路一般 以电力为主，如德 国的ICE系列 1．2 DSA350SEK 受电弓的研 究 高速列车 ，日本 的新干线及法 国的 TGV等 第一代高速受 电弓由于接触 同的下垂及 都是 由电力拖动的。高速铁路需要一系列高 涨力 引起标准偏差而存在 的特殊值影响， 速配套技术 ：适应高速的路 同及信号系统、高 DSA350S型受 电弓在双机牵引工况下只能 速受电弓、高速转向架、列车制动系统、符合 达到 250公里 ／小时速度 。而根据德铁的 目 动力学性能的车体等等 。高速受 电弓是高速 标，除ICE1型列车外 ，1996年秋季开始 ICE 铁路 的重要部件 ，在受流 中作为 弓同系统的 2型列车将投人运行 ，速度达到280公里川、 关键 电器 ，应着重专门研究，这里谈谈本人所 时，这样 ，就必须对 DSA350S型受 电弓进 了解到的在德 国及周边 国家 的电力机车上应 行优化，使其达到最佳的动力学性能。 用 的高速受 电弓研究情况 ，并对我 国高速受 在现有样机上在两个方面执行修改，一 电弓的发展方向提 出建议 。 是通过皮碗传动尺寸 的改变和动力学特性 的 l 德国高速受电弓的研究和现状 优化进行运动学 的优化 ，最主要 的是对等臂 高速受 电弓的基础框架 由高级合金钢制 平衡杆部分(即我们所称的三角支架部分)进 成方框结构 ，具有较强的机械强度 ，下臂杆由 行运动学的优化 ，这是受 电弓对振动和运行 铝合金制成，上臂杆由铝、铁、锎合金制成，整 最为重要 的部件 。 个受电弓由于精选材料，合金制成，重量轻， 高速受 电弓的另一个设计改正重点是运 新型的DSA350SEK受电弓仅 106kg，结构 动学特性的优化。DSA350S受电弓在风压 简单，易于组装与维修，通过下臂杆与基础框 下试验的情况表 明：受 电弓支架对水平的力 架之 间的减音器使底座振动减弱 。 (风压力)的反作用力 的垂直部分与每个受 电 1．1 DSA 350S型受 电弓的研制 弓的工作高度有很大关系 ，这就是说 ：在极限 在受 电弓研制过程中进行了大量的力学 位置接触网高度 ，受 电弓升力的很大变化与 计算，如空气动力学、空气声音学的研究，研 运行方向有很大关系，为 了在新 旧线路上顺 究的成果 ，生产 出了当时创造世界记录 的 利 (无摩擦 )运行 需要对 DSA 350S型受电 406．9Km／h速度、1988年 5月 1日在德铁 弓的上臂杆与等臂平衡杆间的适 当位置安装 IcE／V上使用的受电弓。根据 DSA350型受 可变化的导风板 。使用DSA350SEK受电 电弓的试验结果 ，双机牵 引的ICE1型列车 弓，可以通过导风板活节距离和角度 的改变， 可以两个受 电弓同时升 弓运行。最后定型为 使受 电弓的升浮力稳定 。 DSA 350S型的受 电弓，1991年 5月开始投