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我国铁路融资问题及创新对策探究【摘要】我国铁路融资存在投资主体单一、渠道狭窄、来源不足、构成比例失调、市场化程度低等问题,究其原因,即管理体制滞后、缺乏公平合理的市场竞争机制、没有良好稳定的收益预期等,而解决的根本办法就是全面创新我国铁路融资制度体系。 【关键词】铁路融资 效率 对策 2004年国务院批准了《中长期铁路路网规划》,到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里,客运专线达到1.2万公里,主要繁忙干线客货分线复线率和电气化率均达到50%,主要技术装备达到或接近国际先进水平。要实现这一目标,计划投资总规模约为2万亿元,年均需要超过1300亿元,铁路建设资金缺口十分巨大。除建设资金外,铁路每年还需偿还大量到期债务、对既有线进行技术改造等。可见,铁路建设筹资任务异常艰巨,能否如期筹足资金,关系到国家铁路建设规划的执行。本文就目前我国铁路融资中存在的问题及原因进行了分析,并针对我国铁路融资制度改革和创新,提出了一些积极建议。 一、铁路融资存在的问题 1、投资主体单一 铁路具有非竞争性和排他性,因此它属于典型的准公共物品,其建设经营在传统上一般被认为是国家的事情,银行、企业等只是铁路运输服务产品的消费者而不是投资者,这就大大地缩减了铁路资金的筹措范围。加之我国铁路体制改革严重滞后,导致铁路建设对外部资金缺乏足够的吸引力,所以我国铁路建设一直以来采取的是政府投融模式。 2、融资渠道狭窄,融资方式单一 我国铁路资金来源主要有六个渠道:一是铁路建设基金;二是国债主要集中西部地区公益性项目;三是地方政府和企业投资即合资铁路;四是市场化融资,包括股票、债券、项目融资、融资租赁等;五是发行中国铁路债券;六是银行贷款。目前我国铁路建设资金来源主要包括铁路建设基金、财政预算内专项资金、国家开发银行贷款、铁路系统自筹资金、铁路债券、地方政府投入等方式,其中又以铁路建设基金、财政预算内专项资金和国内银行贷款资金为主,这三项资金约占总融资额的86%,而利用外资、债券、发行股票、企事业自筹及其他资金约占14%。 3、铁路资金来源严重不足 按国务院《中长期铁路路网规划》,到2020年,我国每年平均需要1300亿元,而我国铁路目前可得到的来自国家的基本建设投资总额只有五六百亿元,这样每年铁路资金缺口高达七八百亿元。据统计,2007年的基本建设投资(路轨、桥梁、车站等固定设施)总额为1772亿,就有1200亿左右来自于发行国债、开发银行贷款和地方政府投资。2008年铁道部铁路基本建设投资计划安排2560亿元,以如此速度发展,资金缺口将达到2000亿左右,这还只是铁路基础建设用资,如果考虑其他配套的铁路设备所需资金,这个缺口就更大。以现有的铁路融资能力看,要满足如此巨额的资金需求有相当大的难度。 4、融资构成比例失衡 我国铁路融资结构比例失衡具体表现在以下四个方面:一是间接融资和直接融资比例失衡。间接融资是指资金需要者和资金所有者以金融中介作为交易媒介的融资,我国铁路融资银行贷款的比例较大,而股票和债券等直接融资明显不足。二是自源性资金和外源性资金失衡。自源性资金是指来源于铁路系统内的资金,外源性资金是指来源于铁路系统以外的资金。目前我国铁路建设资金基本上来自系统内的铁路建设基金,系统以外的投资比例较低。三是权益资本和债务资本失衡。权益资本是所有者投入资本,债务资本指通过负债取得的资本。目前我国合资铁路建设所需资金依赖于大量借贷,普遍形成高负债、低资本金的状况,对合资铁路的发展产生了较大的制约。四是债务结构失衡。债务结构指的是债务的构成比例。目前我国铁路债务中以国家为债务人的负债比例较大,而真正以铁路企业为债务人的负债比例较低,大量的债务由国家承担并偿付,这与市场经济的运行规律相违背。 5、铁路融资市场化程度低 市场化投融资是指企业以获取赢利为目的,依据企业信用或项目收益为基础,以商业贷款、发行企业债券股票等商业化融资为手段筹集资金并加以运用的金融活动。由于目前我国铁路行业的政府主管部门仍然具有政府和企业的双重身份,铁路企业还不是真正意义上的市场主体,所以社会资金无法对其进行投资,外商外资也无法对其参股、控股,而铁路运输企业自身也难以进行资本运作,只能通过金融市场来筹措所需资金。 二、影响我国铁路融资效率的原因剖析 1、铁路管理体制滞后 在市场经济条件下,企业是一个自主经营、独立核算、自负盈亏的经济实体,其组织形式的基本特征是产权明晰、两权分离,这种管理体制极易形成有效的激励和约束机制。但是,改革开放30多年以来,铁道部仍是铁路运输行业的政企合一的国家部门,也是唯一一个没有实行政行分开的国家部门。在这种体制下,铁道部和铁路企业之间依然是一种行政隶属关系。凡是“政