高速公路的特许经营管理.docVIP

高速公路的特许经营管理我国国家高速公路网规划的出台以及高速公路在XX年底突破4万公里，达到41005公里，标志着我国的高速公路建设进入了一个新的发展阶段。在“十一五”期间，我国高速公路还需要有大发展，这就对高速公路建设筹资和对已建成高速公路的有效管理提出了新的更高要求。目前，所需进行的一项重要工作，就是完善我国高速公路特许经营开发，促进我国公路事业的发展。 一、我国高速公路运营管理现状 在过去的10年间，我国的高速公路从1992年的652公里增加到XX年的2.5万公里，XX年突破4万公里，总里程仅次于美国，名列世界第二。预计到XX年，我国的高速公路将达到8万公里。为此，国家每年需投入400亿元左右的资金支持高速公路建设。在这一发展的过程中，还需要大量的资金支持、有序的管理体制和科学的经营模式。只有解决好这些问题，我国高速公路才能真正实现新的跨越式发展 由于体制不一，我国部分地区往往忽视了高速公路社会公益性设施的属性，简单地将其收费权视为一般的经营权，追求经济效益而忽视社会效益；有些地方一路多制，不同省市的收费标准不同，且差异很大。由于高速公路资产是依托于土地而形成的，土地的所有权属于国家，所以高速公路资产所有权属于国家，是国有资产。而高速公路的自然垄断的准公共物品属性，决定了政府可以通过特许权经营的方式，将高速公路一定时期的经营权转让。因此，只有充分认识高速公路资产所有权国有、经营权可转让的特性，才能在实践中盘活高速公路国有资产，实现高速公路资产的科学化管理、市场化运作的目的，使高速公路发展真正走上良性循环的轨道 目前，公路经营权转让价值评估工作不规范，在转让公路经营权时，缺少权威的公路项目价值评估机构，现有评估机构的评估结果差距很大，在公路项目价格方面难以形成共识。同时，高速公路资产经营管理中在法律法规层面存在很多问题，如管理中存在法律漏洞或无法可依的情况，《公路法》允许高速公路收取通行费，但对目前政策允许下的专用车辆如军车、农用车辆及绿色通道车辆都存在较大的漏洞，对于作弊、逃费的行为在法律上没有明确的规定，给通行费征收管理工作带来很大难度，致使大量的通行费流失，甚至出现专业从事通行费作弊的人员。日常管理中，经常会因行车、经营、收费、交通事故、道路和设备损坏、施工维护等引起民事、刑事、经济的纠纷案件。在全国范围内已调查的163个高速公路管理机构中，大部分管理机构不重视服务区、交通安全、监控和紧急救援体系的管理，不具有现代化的预防性养护意识，缺少科学、有效的日常养护方法和技术 二、高速公路特许经营战略的开发 为了实现以路为本、综合开发、资本运营、服务社会的经营发展战略，高速公路公司可以实施路运一体化(公路与运输一体化经营)和路产一体化(公路与产业一体化开发经营)两种经营模式，充分利用现有的运输资源，用运输经营效益来弥补公路经营收费效益的不足 路运一体化，意味着高速公路公司进入运输市场，经营者既从事高速公路经营，又以所经营的高速公路为依托从事高品质的运输业务，用运输经营收益弥补公路收费经营效益的不足，提高高速公路公司的经济效益。在条件允许的情况下，一些高速公路公司面向运输服务具有得天独厚的资源优势：营造高速公路网络的全线联网配载系统，在临近大中城市的服务区可以在货物信息配载的基础上，利用仓储能力和堆存能力，进行运输活动，起到中转枢纽的作用。这样，不仅服务区的经营搞活了，而且可以拉动高速公路公司的主业――车流量，吸引那些不走高速公路的车辆行驶高速公路，增加公司主业收入。因此，高速公路公司应该看到高等级公路从事高品质运输服务的优越性，开发路运一体化经营模式，借助大容量、高效率的现代化运载工具，根据自身实力投资交通运输业 路运一体化模式最大的优势在于它具有双重的效益。其一是高速公路公司通过沿线运输经济资源的有效开发和利用，经营高品质运输业务所得的效益，这也是路运一体化模式所实现的直接经济效益；其二是由于对运输经济资源的有效开发和利用，刺激子经济交通量的产生和增长，从而增加了高速公路的通行费收益，这也是高速公路公司经营运输业的目的之一，这同样促进了高速公路公司的发展。实行路运一体化的经营模式，运输车辆过往高速公路要交纳一定的通行费，对于运输户而言道路通行费是成本，而对于高速公路公司而言则属于收益，成本与收入利益重叠。但应该看到，后者的收益对前者来说虽然是成本，但不构成对高速公路公司经营的负担，只是一种内部转移成本，增加的收益并没有流失。“路运一体化”模式以所经营的高速公路为依托，从事高品质运输服务，不仅能增强高速公路公司的经济实力和规模效益，而且对从整体上提高我国道路运输业的发展水平和竞争力都具有一定的积极意义 路产一体化，意味着高速公路公司从事高速公路收费经营项目的同时，进行沿线相