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路面平整度评价发展及趋势周晓青1，孙立军1，颜利21．同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海　200092；2．长沙理工大学道路工程交通部重点实验室，湖南　长沙　410076?摘 要：从路面平整度的定义出发，回顾了路面平整度的测定方法及评价指标的发展过程。分析了路面平整度各种评价指标，随后，总结了路面平整度研究中的重点问题，并提出了建议。最后，指出了路面平整度的发展趋势。关键词：路面平整度；测定方法；评价指标；国际平整度指数?0　前言路面平整度是路面评价的一个重要指标，不仅影响驾驶员及乘客行驶舒适性，而且还与车辆振动、运行速度、轮胎摩擦与磨损及车辆运营费用等有关，是一个涉及人、车、路3方面的指标。路面平整度也是路面使用性能指标之一，1960年AASHTO道路试验研究表明大约95%的路面服务性能来自于道路表面的平整度[1]。LTPP(Long Term Pavement Performance)的研究表明，路面平整度特别是初始路面平整度，严重影响路面使用寿命[2]。经过40余年的研究， AASHTO2002设计指南正式将路面不平整度作为设计验算指标之一[3]，不只作为路面施工验收控制指标，而是设计阶段控制指标。各方面研究结果表明：一方面，人们意识到路面平整度的重要性；另一方面，对路面平整度的复杂性认识不够，大多根据经验从施工角度控制路面不平整度，而对路面不平整度引发路车相互振动及对人体的影响等深层次的理论研究较少，故无法掌握其发展规律，也就无法真正控制路面平整度。目前世界各国路面平整度的测定方法与指标各异，至今都没有得到一个统一的指标与测定方法。本文从路面平整度的定义出发，回顾了路面平整度测定方法发展过程，介绍国内外常用路面平整度评价指标及其中存在的问题并提出改进建议，对于路面平整度的研究热点问题———人车路相关性研究等方面作了全面的阐述。1　路面平整度的定义由于路面平整度问题本身的复杂性，从不同的角度出发，对路面不平整度所下的定义就有多种[1，4～7]。交通部标准《公路工程名词术语》(JTJ002-87)及国家标准《道路工程术语标准》(GBJ124-88)将路面平整度(Surface Evenness)定义为：路表面纵向的凹凸量的偏差值。该定义只从路的特性出发，对人车方面涉及较少；由于没有设定参照高程，不利于测定。美国试验与材料协会(ASTM)的定义(E867)为：道路平整度(Traveled Surface Roughness)是路面表面相对于理想平面的竖向偏差，而这种偏差会影响到车辆动力特性、行驶质量、路面所受动荷载及排水[6]。这个定义合理性在于：它明确了路面平整度测量的参照系，利于测定；定义中将人车路3方面因素综合进行了考虑，并对其所导致的影响论述清楚；但该定义也没有提供路面平整度量化的方法和标准。综合分析目前各类平整度的定义可知，ASTM的定义可以实现人车 路系统的优化，进而为制定合理的路面标准提供理论基础，所以得到广泛认可。2　路面平整度测定方法与仪器发展[7～10]自从人类修建道路以来，就对路面行驶舒适度很敏感。人们认识到路面不平整是其主要影响因素，所以努力寻找能客观量测路面平整度的方法与仪器。测定方法大体上可划分为3大类：(1)断面类平整度测定；(2)反应类平整度测定；(3)主观评估法。断面类平整度测定方法可分为两类：静态纵断面测定与动态纵断面测定。早期路面平整度测定主要是通过静态法量测路表面的凹凸变化，沿行驶车辆的轮迹量测路表面的高程，得到纵断面，通过数学分析后采用一综合性统计量表征其平整度。水准测量就是应用水准仪量测路表高程，再得到路面纵断面。水准测量速度太慢，不适用于较长路段及大面积施工验收。之后发展了3m直尺测量方法，它是目前我国路面平整度主要测量方法之一，也是施工阶段控制路面平整度常用的方法，《公路工程质量检验评定标准》中对该方法有详细要求与标准。随后又推出了滑动直尺测量方法，它通过记录直尺中心处的偏差来测定平整度，结果以每英里的偏差表示。由于滑动直尺滑动时会有磨损与破坏等明显的不足，很快就在其基础上改进得到三轮仪，这也是英国运输和道路研究所(TRRL)研制的梁式断面仪的雏形。由于三轮仪是通过3点与地面接触，当其前轮、中轮及后轮经过路面颠簸处时，会分别记录1次，使某些路面变形在量测时增长了2倍，又由于基准长度有限，某些波长路面变形无法量测。为了克服三轮仪的这个问题，在前后轮处增加一系列的轮子，以所有轮子平均高程作为参照高程，量测中心轮对于参照高程的偏差。这种方法一直延续到今，如Profilograph及我国西安公路研究所、北京市政工程研究院及上海市政工程研究院于上世纪80年代初期所研制的连续式平整度仪等。直至该阶段，所用测量方法是直接测量道路表面凹凸状况得到纵断面。工程师又发明了很多巧妙的方法