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高速动车组车体模态分析 李欣伟 高峰 张金艳 苏红远 （唐山轨道客车有限责任公司） 摘要：某型动车组在设计过程中，需要对车体结构进行模态分析，使车身保持在其必需 的空间内和避免不可接受的动态响应，分析时主要考虑车体的一阶垂向弯曲和一阶扭转，保 证车体刚度。 关键字：车体；动态响应；一阶垂向弯曲；一阶扭转 Abstract: In design process of the EMU, it needs to analyze car body mode, insuring that car body is keeping in needed space and avoiding unacceptable dynamic response. It mainly considers the first upright bending and first torsion to assure the stiffness of car body. Keyword: Car body; Dynamic response; First upright bending; First torsion 1. 有限元模型 中间车车体主要由底架、侧墙、端墙和车顶组成，车体主要采用板壳单元模 拟，模型规模：713662 节点、850855 单元，单元类型：S4 ，求解器：Abaqus/Standard ， 有限元模型如图1 所示。 图1 中间车车体有限元模型 2. 结构模态分析算法原理 车体的动力学问题，可以根据三维弹性动力学基本方程及力的边界条件，并 利用等效积分形式的Galerkin 提法，最终得到弹性体振动的有限元格式下的动力 学微分方程：   Ma(t) +Ca(t) +Ka (t) Q(t)   其中： 、 和 分别是结构的结点加速度向量、结点速度向量、结 a(t) a(t) a(t) 点位移向量， 、 、 、 分别是结构的质量矩阵、阻尼矩阵、刚度矩阵 M C K Q(t) 和结点载荷向量。 车体模态分析主要是预测无阻尼结构的自振频率和振型。一方面可以用来预 测共振，另一方面可以为进一步的动力学分析做准备。 在进行自由模态求解时，可不计阻尼，令结点载荷向量Q(t) 为0，则动力学 微分方程可简化为  Ma(t) +Ka (t) 0 假设解的形式为： ，其中 是 阶振型向量， 是向量 振 a sin (t −t ) n ω φ ω 0 φ φ 动的频率， 是时间变量， 是由初始条件确定的时间常数。将上式代入微分方 t t 0 程得到广义特征值问题： 2 Kφ−ω Mφ 0 将原特征值问题重写为： 1 −1 2 Mφ MK Mφ ω 设 为由 Lanczos 向量构成的转换矩阵，由此得到变换： Q φ Qh T 式中 为模态参与因子，两端