第二章热力循环及其相关理论.ppt

2.内燃机的热力循环 2.1 内燃机热力循环分析的重要性 2.2 内燃机的基本热力循环 2.3 内燃机的其他热力循环 2.1 内燃机热力循环分析的重要性 内燃机取代蒸汽机就是因为其具有高的热效率和结构紧凑。 100年来内燃机（特别是柴油机）的热效率提高了近2倍。 内燃机就是在对其工作过程和热力循环进行分析的基础上出现的。 内燃机的发展也是与热力循环的几次重大发展紧密联系在一起的。 2.2 内燃机的基本热力循环 2.2.1 空气标准循环 2.2.2 实际循环 2.2.1 空气标准循环 空气标准循环的条件： 循环中，工质为定量空气（视为理想气体），不考虑进、排气过程，无工质交换。 燃烧过程用内燃机气缸外的热源加热。 循环结束依靠向外放热，保证气缸内空气温度、压力恢复到初始状态。 压缩与膨胀过程均为可逆过程。 2.2.1 空气标准循环 分析热力循环用到的参数： 2.2.1 空气标准循环 空气标准循环分类 卡诺循环（Carnot Cycle） 奥托循环（Otto Cycle） 笛赛尔循环（Diesel Cycle） 双燃烧循环（Dual Combustion Cycle） 卡诺循环（Carnot Cycle） 卡诺循环由等熵压缩①、等温加热②、等熵膨胀③、和等温放热④组成。 卡诺循环热效率： 奥托循环（Otto Cycle） 奥托循环由等熵压缩①、等容加热②、等熵膨胀③和等容放热④组成。 低速汽油机和高速柴油机十分接近奥托循环。 奥托循环热效率： 实际发动机近似等容循环 柴油引燃天然气的均质混合气压燃着火过程 狄赛尔循环（Diesel Cycle） 狄赛尔循环由等熵压缩、等压加热、等熵膨胀和等容放热组成。 早期及低速柴油机接近狄赛尔循环。 狄赛尔循环热效率： 双燃烧循环（Dual Combustion Cycle） 双燃烧循环由等熵压缩、等容加热、等压加热、等熵膨胀和等容放热组成。 现代柴油机接近双燃烧循环。 双燃烧循环热效率： 循环比较 气缸最高压力相同。 示功图面积相同。 2.2.2 实际循环 实际循环与空气标准循环的区别： 工质是变化的。 存在工质的交换，带来换气损失?open。 燃烧室不是绝热，存在着传热损失?ht。 加热不是在瞬间完成，加上燃烧不完全、后燃，产生燃烧（加热损失） ?time，?b。 作功输出产生摩擦损失?m。 典型的汽油机燃烧过程 汽油机燃烧过程可分为3个阶段：着火阶段I（着火落后期）、急燃期II、和后燃期III。 a. 正常燃烧；b. 不正常燃烧 汽油机爆震燃烧 a. 正常燃烧；b. 轻微爆震；c. 严重爆震 典型的柴油机燃烧过程 柴油机燃烧过程可分为滞燃期I、急燃期II、补燃期III和缓燃期IV。 a. 正常燃烧；b. 不正常燃烧 2.3 内燃机的其他热力循环 燃气轮机循环 阿特金森热力循环 涡轮增压循环 涡轮增压中冷内燃机热力循环 米勒热力循环 燃气轮机循环－布雷顿循环 燃气轮机的理想循环为布雷顿循环（Brayton Cycle） 工质在压气机中等熵压缩1-2；在燃烧室等压加热2-3；在燃气轮机中等熵膨胀3-4和等压排气4-1。 设?c为压气机中气体的压力比，则布雷顿循环的热效率为： 阿特金森热力循环（Atkinson Cycle） 阿特金森热力循环与奥托循环区别在于排气过程为等压而非等容。 在相同工质数量和加热量的条件下，能发出较大的膨胀功，因而热效率高。 阿特金森热力循环曾用于沙金煤气机上。 涡轮增压内燃机热力循环 涡轮增压应用到内燃机上是一项重大技术发展。 增加进气充量，提高内燃机的功率和热效率。 利用内燃机高温、高压排气推动压气机作功，增加能量利用率。 涡轮增压内燃机热力循环 等压涡轮增压内燃机热力循环。 变压涡轮增压内燃机热力循环。 等压涡轮增压内燃机热力循环 等压涡轮增压内燃机热力循环由1?2 ? 3’ ? 3 ? 4 ? 1和燃气轮机循环7 ? 1 ? 5 ? 6 ? 7组成。 涡轮增压内燃机热力循环热效率： 变压涡轮增压内燃机热力循环 与等压涡轮增压热力循环不同，变压涡轮增压内燃机气体从状态4进入变压涡轮中排气能量不会由于排气管突然变粗而膨胀损失，进入变压涡轮前气体压力在p4与p4’之间变化。如不计气体流动摩擦损失，气体在涡轮中的膨胀从开始排气时的p4→p5到最后p1’ →p5。 内燃机的等容放热过程4→1可看成为涡轮的等容加热过程1→4，然后为气体在涡轮内的等熵膨胀4→5。5→6为等压放热。6→1为其他在压气机中的等熵压缩。 涡轮增压中冷内燃机热力循环循环 在压气机出口对进气进行冷却，降低燃烧最高温度，减少NOx排放。 增压中冷内燃机热力循环效率： 米勒循环（Miller Cycle） 米勒循环是1951年由米勒提出。 部分负荷时，调节配气定时，使膨胀比大于压缩比。 米勒循环的优