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第七章 海水拌制泥浆方案 1、工程概况 上海崇明越江通道长江大桥位于长江入海口，属感潮河段，主通航孔斜拉桥主墩基础、辅助墩及边墩基础，均采用大直径钻孔灌注桩。在水上进行钻孔桩施工时，如采用淡水拌制泥浆可能会受到海水的污染，影响泥浆的性能，而且主通航孔桥所在区域离陆地较远，淡水供应非常困难，在试验的基础上确保海水拌制泥浆的安全性和可行性，具有非常显著的社会效益和经济效益。本企业武汉港湾工程设计研究院对海水泥浆的配制技术以及海水泥浆对混凝土耐久性的影响进行了深入研究，曾编制《杭州湾跨海大桥海水拌制泥浆钻孔桩现场施工指南及质量控制标准》，确保了海水拌制泥浆在杭州湾大桥的顺利实施。本企业将针对上海崇明越江通道工程实际情况，研究适应其地质条件、海水理化指标的泥浆配制技术，确保海水泥浆在本工程安全、可靠地使用。 2、海水泥浆在国内外工程中的应用 2.1美国加州交通局项目CARQUINEL BRIDGE（卡坚尼斯桥） 该桥在美国旧金山市以北海湾，连接VALLEJO和CROCKETT，跨越卡坚尼斯海峡。其桥型为悬索桥，跨度约为0.7km，有24根φ3.0m、平均深度100m的钻孔桩，全部采用海水拌制泥浆。 　 卡坚尼斯桥（CARQUINEZ BRIDGE） 2.2美国加州交通局项目BENICIA／MARTINEZ大桥 该桥跨度约为1.5km，连接BENICIA（班西亚市）和MARTINEZ（马天拿斯市），有136根φ2.5m的钻孔桩，钻孔桩平均深度55m，由SEGMENTAL公司设计，KIEWIT PACIFIC COMPANY施工。工程造价为3200万美元。该桥2002年4月开工，其钻孔桩采用海水泥浆拌，现施工已基本完成。 班尼西亚—马天尼斯桥（BENICIA－MARTINEZ BRIDEIE） 2.3崖门大桥 崖门大桥是广东省西部沿海高速公路上的关键工程项目，跨越崖门水道入海处，属典型的沿海地区河流水文地质情况。全桥长1296m，为双塔单索面混凝土斜拉桥，主跨338m，跨径在我国同类桥梁中排行第一，亚洲第二。其主墩位于深水区，基础由18根Ф3.0m钻孔灌注桩组成 ，平均深度60m，最长深度达80m。通过分析论证，在多次试验的基础上，最终采用海水造浆技术顺利完成了桩基的施工。 2.4海沧大桥 海沧大桥位于厦门西海域是国家“九五”重点工程之一，兼具公路和城市桥梁功能的内海港湾大桥。全5926m，其中东航道主桥1108m，主跨648m悬索桥结构，世界第二、第一三跨连续全漂浮体系钢箱梁悬索桥。2.5杭州湾跨海大桥 杭州湾跨海大桥南起宁波慈溪，北至嘉兴海盐，全桥长度36km，是建设中的世界上最大的跨海大桥，它也是我国沿海大通道建设中第一座跨海大桥。其桥型为主跨318m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。其南航道桥为单塔双索面斜拉桥，跨径组合为318m＋160m＋100m。其中D13墩为主塔墩，D11、D14墩为过渡墩，D12为辅助墩。D13主墩基础设计有38根直径2.8m，单根桩长120.2m的钻孔灌注桩，桩底标高为-120.0m。1.1-1.2，s，PH值控制在9－10左右，胶体率可以控制在90％左右。清孔换浆后，泥浆的比重可以控制在1.12-1.15，粘度可以控制在17－19s，PH值可以控制在9－10s，胶体率可以控制在95－98％之间。其中26＃孔由于机械故障原因导致在成孔的过程中停工时间长达8天，但由于泥浆质量优良，护壁效果好，孔壁仍然十分稳定，确保了钻孔桩的安全施工。 3、海水拌制泥浆对钻孔桩砼耐久性影响综述 3.1海水泥浆对钢筋腐蚀性能的研究 为研究成孔后钻孔灌注桩浇筑混凝土前钢筋在海水泥浆中的腐蚀状况，我们试验观察了钢筋浸泡在不同泥浆中的腐蚀状况并采用线性极化法测量钢筋在泥浆中的腐蚀速率，试验结果见表7.1。 泥浆浸泡钢筋目测试验结果 表7.1 项目 海水泥浆 淡水泥浆 钢筋浸泡12h 呈墨绿色，未发现锈斑 呈乌黑色，未发现锈斑 钢筋浸泡1天 呈墨绿色，未发现锈斑 呈乌黑色，未发现锈斑 钢筋浸泡2天 呈墨绿色，未发现锈斑 呈乌黑色，未发现锈斑 钢筋浸泡3天 呈墨绿色，未发现锈斑 呈乌黑色，未发现锈斑 钢筋浸泡7天 呈墨绿色，未发现锈斑 呈乌黑色，未发现锈斑 3.1.1海水泥浆浸泡钢筋目测试验 通过以上试验发现，钢筋浸泡在海水泥浆中，尽管有大量氯离子存在，但钢筋表面没有发现锈蚀，将钢筋拿出泥浆暴露于空气中，墨绿色物质速迅转化为红色铁锈，由于氧和水的共同作用，氯离子破坏了钢筋的保护层，从而加剧了锈蚀的产生。 3.1.2线性极化法测量钢筋腐蚀速率 由图7-1可以看出，在试验龄期内，钢筋浸泡在海水泥浆的腐蚀速率略大于浸泡在淡水泥浆中，掺阻锈剂海水泥浆