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体外预应力加固简支梁的跨中挠度分析 摘 要:体外预应力加固作为一种加固桥梁结构的效果较好、使用较广的方法,使用前景非常广阔。本文结合了体外预应力加固技术的特点,对加固简支梁的跨中挠度开展了相关的试验研究和理论分析。正常使用状态下,根据有粘结预应力加固梁挠度计算公式,推导了考虑无粘结预应力的二次效应下的体外预应力加固简支梁的挠度计算公式。并用试验结果与计算公式的计算值进行了对比分析,结果表明,计算结果与试验结果吻合较好 关键词:体外预应力;加固;挠度 中图分类号:U4 文献标志码:A文章编号XX年的发展振兴,越来越多的桥梁被修建,而且桥梁的跨径、规模、技术难度与造价也在不断攀升,与此同时,越来越多桥梁进入维修的时期,桥梁使用管理工作越来越繁重,也日显重要。目前我国公路桥梁所承受的荷载有3个特点:交通量不断增大;重型车辆增加及超载现象严重;超限运输的出现和增加。随着各种重型车辆,尤其是工程用重型运输车的不断出现,公路桥梁负荷日趋加重,加之旧桥部分老化、破损,已经不能适应现代交通运输的要求,对旧桥、危桥的加固维修,以及如何提高其承载力的问题,确保交通运输的安全是目前和今后面临的主要任务。体外预应力加固桥梁结构是一种效果较好、使用较广的方法。它是在桥梁结构的受拉区施加体外预应力,使其产生与原桥的不利弯矩方向相反轴向压力和弯矩,以抵消部分自重应力减小活载应力,从而提高桥梁的承载能力 体外预应力加固通常采用粗钢筋钢绞线、高强钢丝等材料作为施力工具。在体外对桥梁上部结构施加预应力,以预应力产生的反弯矩部分抵消外荷载产生的内力,从而达到改善桥梁使用性能并提高承载能力的目的。在我国体外预应力主要用于旧桥加固很少。作为主要受力体系,体外预应力尤其适用于中小跨径的桥梁 体外预应力加固具有如下优点:1)能够大幅度提高旧桥的承载能力和挠裂度,加固效果明显;2)所需设备、人员少,施工周期短,经济效益好;3)对桥上交通影响小,可不中断交道或短时间限制交通;4)对桥梁损伤小,可做到不影响桥下净室不抬高路面标高 但体外预应力加固也有如下缺点:1)体外预应力索容易受到意外的破坏;2)体外预应力索不能参与局部裂缝的控制;3)由于转向装置和锚固点受到约束,行车时容易引起体外索的振动,预应力索的自由长度受到限制;4)从力学特性上来讲体外预应力索与周围结构主体在同一截面上的变形是不协调的 1 有粘结预应力加固梁挠度计算 由于体外预应力加固工程结构有诸多优良的性能,体外预应力加固技术已成为一种有相当潜力的加固方法,对加固后受弯构件挠度的计算也自然成了不可回避的问题。体外预应力高强片材加固结构一般有两种方:1)布置在受弯构件的受拉面;2)布置在受弯构件的侧面。方式1)中,不存在二次效应问题,考虑也相对简单;由于实际桥梁结构底部布筋一般很密集,为不破坏原结构受力钢筋,方式2)更易接受,受弯构件变形后产生的挠度会使体外预应力片材的有效偏心距减小,降低预应力片材的作用,即产生了“二次效应” 文中先简要介绍有粘结预应力加固梁挠度计算公式,然后重点探讨无粘结预应力局部加固梁挠度和裂缝宽度计算方法 有粘结预应力加固梁具有明显的三折线特征,如图1所示,可采用有粘结预应力混凝土梁的挠度计算公式进行计算,开裂后加固梁的挠度和裂缝宽度可采用《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》[1]中B类预应力混凝土构件进行计算 关于部分预应力混凝土受弯构件的短期刚度采用下式计算[1]: 在开裂弯矩Mcr下 B0=0.95EcIo(1) 在(Ms -Mcr)下 Bcr=0.95EcrIcr(2) 开裂弯矩Mcr按下式计算: Mcr=(σpc+γftk)Wo,γ=2S0Wo(3) 式中:S0――全截面换算截面重心轴以上(或以下)部分对重心轴的面积矩; σpc――扣除全部预应力损失预应力筋和普通钢筋合力Npo在构件抗裂边缘产生的混凝土预压应力; Wo――换算截面抗裂边缘的弹性抵抗矩 使用荷载作用下,无粘结预应力加固梁的挠度可以采用材料力学中弹性均质材料梁的计算方法进行计算,跨中最大挠度值由下式计算: f1=SML2/BS(4) 其中,S――与荷载形式、支承条件等有关的系数 2 无粘结预应力局部加固梁挠度计算 2.1 挠度计算既有方法 无粘结预应力片材加固梁的荷载――挠度关系也具有弹性阶段、开裂后至屈服前的近似弹性阶段和塑性阶段等三阶段特征,如图2所示 变形计算关键性问题是确定混凝土梁的刚度。目前,无粘结预应力加固梁刚度计算模式主要有双直线法[2-3]和有效惯性矩法[4]。而正常使用荷载一般在挠度曲线开裂弹性范围内,因此对挠度的计算可取用双直线弯矩――挠度