益常共振路面结构及费用分析.docxVIP

益常高速改造工程共振路面结构设计建议益常高路原有路面为双向四车道，设计年限30年，设计标准轴载BZZ-100，路面结构为15cm天然砂砾垫层+18cm水泥稳定砂砾基层+24cm水泥混凝土面层（抗折强度为5.0MPa）。益常高速公路路面破损状况PCI为82.14，评定等级为良，病害主要类型有破碎板、修补、裂缝、板角断裂、唧泥、错台、边角脱落等，尤以行车道更为严重。全线断板率为7.39%，共计破碎板925块，裂缝板2111块，板角断裂的3436块。路面平整度RQI 为89.8，评定等级为良。抗滑性能SRI为94.9，全线均为优、良等级，无抗滑性能不足路段。综合分析，水泥路面面层强度良好，基层状况稳定，整体沉陷、脱空情况较少，大部分为重载碾压下的面层局部破损。适合采用共振碎石化工艺对原有水泥路面进行处理，通过高频低幅的振动，让水泥板产生共振后达到破碎，碎石后的裂纹与路表大致呈35-40度夹角。破碎后的水泥板块表层粒径较小，较松散；下层粒径较大，嵌锁良好。这样表层小的颗粒有利于消除反射裂缝和路面渗水的横向排出；下部较大的颗粒可以提高路基的承载能力和阻止渗水向下渗透。粒料经压实后相互啮合得更紧，形成稳定的基层。因此无需再增加其他结构基层厚度，而直接加铺沥青面层即可。这种工艺既能充分发挥旧板的承载能力，又能彻底解决反射裂缝的发生。具有能有效节约工程投资，加快施工进度等特点。根据益常高速公路的实际状况和共振碎石化的技术特点，建议在稳定后的共振碎石化基层上面铺设以下结构的沥青面层：路面结构层材料类型厚度建议理由上面层SMA-13（SBS改性）4cm采用间断级配的SMA结构，具有嵌挤和级配原则的优点,摩阻力、凝聚力、密实度都最好。同时用SBS提高沥青的高低温性能。确保作为表面层的使用、磨耗和承载能力。中面层AC-206cm采用连续密级配的中粒式沥青砼作中面层，保证骨料之间的层层嵌挤，提高内部摩阻力和承载能力，抵御重载变形带来的车辙等病害。下面层ATB-258cm沥青碎石代替沥青砼作下面层，更少矿粉填料，而多大骨料，保证其承受荷载和耐疲劳开裂的性能，能在碎石基层与沥青面层之间起到良好的过渡层兼调平层的作用。且较沥青砼降低1/3的费用。粘结稳定层稳定碎石0cm共振碎石后，不赞成用乳化沥青透层来稳定。而建议采取添加石屑或少量石灰后碾压，自然嵌挤压实而形成稳定的板结体。路面基层共振碎石层24cm上部1/3厚度内是合格的级配碎石层，也是良好的排水层，必须利用这一排水结构，做好内部排水设计。所以不建议用乳化沥青封层，而要保证排水通道的畅通。益常高速工可方案费用对比益常高速大修项目工可中初步确定路面改造方案为“白改黑”，提出了直接加铺AC、加铺CRC+AC、破碎+水稳层+AC、共振预裂+AC 这四种方案。现根据该方案的路面结构设计和以上建议的共振路面结构进行费用对比。直接费用比较：以上费用主要参照去年潭耒高速改造时的价格。二、间接费用分析：加铺层厚度因素所造成的费用分析四种方案的加铺层厚度分别为： 21cm，31.5cm，29cm，18cm。加铺厚度不同造成旧水泥路面改造工程其他工程费用也不一致。桥梁顶升费用加铺CRC+AC方案桥梁需顶升25.5cm，加铺水稳方案需顶升23cm，加铺沥青面层方案需顶升15cm，而共振方案只需顶升12cm，支座加高也只12cm（桥面加铺1cm粘层和5cmSMA-13），顶升的费用和风险都可降低。天桥处理费用旧水泥路面表面少加铺10cm，部分天桥就不需要抬高和接线改造，或旧水泥路面不需破板降低标高，也不需放坡接顺而影响纵坡和平整度。路肩与边沟处理费用旧水泥路面厚度少加铺10cm，路肩加高处治费用减少，挖方段边沟改造费用也将减少。施工工艺与工期费用分析拌和设备CRC+AC 方案和水稳层+AC方案需水泥混凝土（或水泥稳定碎石）和沥青混凝土两套拌合和摊铺施工设备，设备拆装时间、设备操作人员增多，设备使用费用增加。而只加铺沥青面层方案，只需一套沥青混合料的拌和和摊铺施工设备。拌和场建设CRC+AC 方案和水稳层+AC方案不仅需两套施工设备，拌和场建设场地需增加一倍左右，增加临时用地和费用，拌和场建设费用按500万元计，则可节约1/3费用约170万元，益常改造假定按照4个标计算，整段则可节约近700万元；对于旧路改造工程而言，拌和场地的选址、建设和临时用地均较困难，增加了工程的复杂性。而共振和直接加铺沥青面层方案，只需安装一套沥青混合料的拌和设备，场地面积小，选址、建设和临时用地容易，有利于减少工程施工的社会干扰、加快工程进度。施工工艺与施工组织CRC+AC方案和水稳层+AC方案两种材料、两套设备，施工工序多、工艺复杂，对技术人员要求多、技术水平要求高，两种材料施工，各工序交集在一起，对施工组织、材料供应、交通管理提出了更高要求，容易造成