转流冰期间船舶驾驶.docVIP

转流冰期间船舶驾驶流冰,是我国东北中纬度高寒地区河流的特殊现象。黑龙江水系每年的冰冻期长达180~200天左右，使船舶运输和港口装卸受到很大的限制，水上运输只能在夏航期进行。流冰期分春季流冰和秋季流冰两个流冰期，也就是开江时和封江时。一条河流的冻结期，是从开始出现冰凌起，经过秋季流冰至形成稳定的冰盖时止。在冻结期内，将出现以下现象：在岸边的薄冰称作岸冰，水面上最初出现的冰针结晶称为初冰，悬浮在水中或附着在河底及其它物体上的碎冰称水内冰，固结在水下物体时，称为底冰。水内冰是一种重要的结冰现象，它有可能堵塞船舶海底阀而造成事故，在石质河床或浅滩处形成的水内冰若未上浮，便在河底越堆越大而形成冰礁，会使河流过水断面变小，流速增加，紊动作用强，促使水内冰或底冰迅速增多，造成流冰不畅而引起凌害。并且由于水内冰的体积不断增大，有时会带着它所冻结的附着物一同浮起，在水力的作用下，甚至能挟带大石块随水移动，成为不被注意的碍航物。为此，一些主要浅滩在开江流冰后，要进行扫床以清除障碍物。流冰期的航行条件：1、水位变化异常。在流冰因故受阻处，局部水位会开始上涨，流冰受阻严重则会形成冰坝，河流阻塞，坝上水位猛涨而坝下水位急落，形成较大的落差。2、船舶吃水增加。这是由于严寒的气温导致水中的冰附着在船体上，增加了船舶的吃水和阻力，不仅直接影响船舶操纵，而且还会使船舶在浅水航道上搁浅。3、水面上有漂移的浮冰。特别是一些大型的半沉半浮的冰块，如果在航行中未被发现，撞击后，易造成船舶破漏、进水、沉没等危险。4、航道易演变。在封冻期被冰盖覆盖的河床内，泥沙运动和浅滩演变仍然不停的进行中，春季开江时，若仍按未封冻前的航道航行，可能会出现差错，甚至在航道上搁浅。5、选择航路困难。由于冰块占据了水面，使航道尺度变小，流冰沿主流漂流，而主流区正是船舶航行的深槽。为避开冰排，船舶被迫离开航线，以致酿成事故。6、天气恶劣，视线变差。特别是秋季流冰期，经常会出现暴风天气，能见度极低，视线不清，当航标被冰雪覆盖，难以辨认标志颜色。冰区的航行特征：1、冰区航行的船舶机动性能发生的变化如下：第一，随冰层厚度的增大船舶的回转倾角减小；第二，船舶航速降低，回转速度减小，结果回旋周期增大；第三，最大舵角不是最佳回转；第四，航向稳定性差，尤其是倒车，稳向极为困难；第五，船舶的冲程减小。2、冰区航行定位。在冰区，航行定位存在着较大的困难，因为驾驶员既要确定船舶相对岸边的位置和航道轴线的位置，又必须随时估算水况，避免撞击冰排，同时，航行标志有可能出现不正常状态。这将给航行的船舶带来危险，甚至迫使船舶停航，驾驶员应该充分了解和掌握航道情况并根据天然和人工物标定位。3、航行值班。在恶劣的冰凌条件下航行，应严格按照规定的航路，保持船舶之间的安全距离，随时掌握自身船体，定期监测船体有无漏水，船体内生活用水及残存污水，必须每小时测量，如果有严重撞冰事件，应不间断的观测、最取，直到确认无潮为止。船舶在流冰期航行,应仔细估计水况,检查舵设备、自动化设备、堵漏设备、救生设施工作的可靠性和储备量。并应随时根据冰情，选择航道内冰量稀少，碎冰区做为航路。由流冰密度、冰的厚度及大小以及船舶结构强度确定允许的安全航速。避开大冰，船舶转向时注意漂角，可能会使船舷碰撞冰块。流冰期航行应注意以下事项：1、船舶在航行中应选择在冰排之间的空隙曲折穿行，尽量避免撞击大冰块，当不可避免撞冰时，应避重就轻，使船首相擦，避免撞击船尾和机舱部位。2、定向直线航行时，应定期转动3-5度的舵角，避免车舵被冻结。但应注意倒车时舵要放正，以防大块的冰打坏舵叶。3、在密集的冰排中航行，江面的冰排虽然被撞裂开，但仍紧贴船壳板，容易引起海底阀堵塞，各进口阀门被冰堵死，造成机舱断冷却水，此时应暂停车，等一会再开倒车，等冲走堵塞海底阀门的冰后，再开前进车航行。水内冰也容易造成这种现象，要求机舱值班人员必须精心，时刻注意冷却水的情况。4、数艘船结队航行时，可让大马力，船舶结构状况良好的船在前边开道，其余跟随前边船舶的航迹航行。5、船队在冰中航行时，最好使用一列式，不宜采用多排队形。6、航道上的浮标常常由于沾冰而致红白分不清，雪后清晨白色航标不易发现，值班驾驶员要谨慎操舵，做到航行安全。7、对冰区航行实施以上安全措施有困难的船舶，要求驾驶员采取一切手段严防船舶在航道中冻结。具体操作是：先开小车速，停车，舵放正，开倒车后退30~50米，再开小车速前进到原来位置，反复进行。船舶待航、过夜、等待援助等停泊往往不抛锚。