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如何管理危险品物流供应商旺盛的危险品物流需求 危险品物流属于特种物流，在日常生活中人们很少接触，大家看到的更多的是消费品物流，比如食品、服装等，比较少注意到生产资料的物流。通常人们了解危险品物流都是从大众传媒上看到的一些污染、泄漏、爆炸等新闻。过去每一个企业都像一个小型社会，自己有车队负责企业产品的运输。那时候的生产资料物流主要就是煤炭、粮食等物品的运输。1980、1990年代期间，原有的物流体制被打破，出现了很多专门的运输企业。那时危险品运输中使用的最多的就是槽车。 槽车运输中有很多不规范的操作，造成了很多问题。比如说，一些小企业不知道若同一辆槽车来回装不同的危险品，则后一次装的危险品受前一次所装货物的污染很严重。不规范的操作导致了很多事故的发生。2003年到2005年间危险品运输发生了很多事故，特别是在2005年，江苏瑞安液氯泄露特大事故，导致几十人死亡。严重的伤亡事故引起了政府的注意。从那时起，政府加强了对危险品物流监管。 这两年以来，在全国，尤其在上海，危险品运输管理越来越严格。例如，运输危险品的车辆全部要登记在案；危险品运输车的驾驶员现在必须执证上岗；企业如果有资格运输危险品的车辆不到5辆的话，根本申请不了危险品运输的经营执照。现在，所有的槽车也都装上了GPS系统，企业随时知道哪辆槽车在哪个位置。如果GPS显示槽车处于停止状态，调度员就会马上打电话问司机为何停靠，是车辆抛锚了还是有其他原因。类似的管理措施在最近几年特别多。 为什么最近几年政府管理变得如此严格?表面上看，是因为危险品运输引起的事故有所增加，深层次的原因却是化工品物流需求的增加。2005年至2006年间，国内陆陆续续有三家大的化工厂投产，就是南京巴斯夫工厂、广东惠州壳牌工厂以及上海漕径赛科工厂。南京巴斯夫工厂60万吨乙烯产量。壳牌60万吨乙烯产量，赛科90万吨乙烯产量。再加上原料和成品的一进一出，运输吨数便要再翻一倍，一下子就增加了近500万吨的化工品运输量。这还大约只是整个化工行业20％～40％的运输量。运输量猛增之后，包括运输安全、仓储安全等问题便凸现出来。这时国家的相关政策也自然而然地跟进了。 管理看不见的地方 国外某一知名化工巨头在中国生产和销售的化工产品中大概有20％～30％是危险品。危险品分为1到9类。在化工物流中，最危险的是三类，即易燃易爆的危险品，以及六类，即有毒的危险品。其他的类别造成的危害，比如海洋污染、刺激肌肤等不算最严重的。 目前，该公司危险品以公路运输比较多，占了运输总量的60％，多式联运(即从工厂用货车运到码头，装船运到客户附近码头，再用货车运到目的地)占了30％，铁路份额很小，海运就更少。 危险品物流服务供应商的选择与普通物流很不一样。该公司选择危险品物流服务供应商的时候，要看其是否有危险品物流的经营资格，即使有经营资格，货主还要去考察他们的具体运作情况，比如，检查他们的车辆、管理以及人员等，一定要名实相符。 选定之后，在合作的过程中，还需要进行过程管理。因为在具体运作的过程中，总会出现各种各样的问题。出现问题后，需要分析是什么原因造成的。比如运输路上出了交通事故，这是安全问题；而出事故的原因为交警判定是运输车驾驶员的原因，那么这就是物流服务供应商的责任，供应商要负责赔偿。如果被交警判定为超速或超载，性质便很严重了，这种情况下，可以直接解除合同。 化工企业要对供应商做全面检查。比如，门卫若发现司机喝醉酒或者神志不清便不让其进工厂，同时门卫还要检查驾驶员是否有合适的工作服、帽子、手套等。除此之外，运输车上的灭火器、轮胎、转向灯等都要检查通过，才能准许其进厂装卸货。每一位运输危险品的司机有一张运输紧急事件应变卡，上面有热线电话，一旦出事，马上联系企业。企业相关人员可以马上从物料运输数据表里找到货物的危险性和应变处理事项，并告知司机。 现在供应商的运输流程一般是，先在城市里把货收集起来拉到转运站，再重新配货；配完货后，再用长途车运输到其他省份。这些长途车通常都是定时定向定班的，类似铁路的行包快运。有些供应商很狡猾，用符合要求的车来装货，装完货运到他们的转运站后，就换普通车运输，或者玩超载的把戏。通常出事故的就是这种车。这种车发生事故，货主难以知道。为了尽量减少不自知的运输事故，该公司在产品的外包装上印有热线电话，一旦出事，发现的人可以马上打电话告知泄漏的地点和情况等。企业马上进行电话指导，告诉他是哪类危险品，该怎么处理，有哪些禁忌事项。 有些供应商为了做生意，在谈判的时候什么条件都答应，但是回去运作时就违规。因此，化工厂需要把标准从看得见的地方延伸到看不到的地方。这是一个挑战，因为看不到，对方就会违反要求。目前的解决方法是不定时不定期抽查。一发现违规就拍