重卡行业期待技术平台进一步提升.docVIP

重卡行业期待技术平台进一步提升1999年，陕西重型汽车有限公司从中国重汽集团剥离出来。独立伊始，陕汽就始终保持着持续快速增长的势头，以年平均40％的发展速度成长为国内知名的重型汽车企业集团，销售排名上升到行业第四位，创造了典型的国有企业改制并实现跨越式发展神话。 2005年，陕汽集团占地3400亩、国内一流并与世界接轨的商用汽车产业园一期工程投产，该产业园包括投资5000万美元的康明斯发动机合资项目、重卡公司、车桥公司、车架工厂、汽车工程研究院、技术中心等。生产能力的提高使陕汽能够年产重型汽车3万辆、重型车桥10万根。 但是，陕汽集团董事长张玉浦认为，目前陕汽还没有发展到应有的规模经济效应，因此陕汽必须加快步伐，扩大生产能力，尽快形成规模经济。他认为，过去市场容量相对较小，一个企业如果能生产1万辆卡车也许就可以称之为规模经济。但在今天，规模经济需要重新定义了，如果产能还停留在1万辆的水平，注定要被市场淘汰。因此他把新的生产基地建设喻为陕汽第三次创业的里程碑。到2007年，陕汽将发展成为实现重型汽车销售5万辆、重型车桥18万根的大型汽车企业集团。 作为陕汽总经理助理的苏吉安先生1968年就进入了陕汽，曾经历了三线建设时期的陕汽第一次创业，可以说是陕汽的元老级人物。1999年陕汽独立后成立了自己的销售网络，苏总一手组建了北京分公司，主抓京津冀地区的销售工作。几年来，苏总所辖地区的销售业绩一直位于陕汽各地区的前列，2004年他的业绩一度占到全公司的1／3。虽然创业时的种种艰辛历历在目，但看到公司现在的发展以及未来蓝图的一步步实现，苏总觉得所有的付出对于陕汽的创业者来说都是值得的。 记者：物流业的快速发展对于各种物流设备都产生了极大的需求，对重卡行业的发展带来哪些积极的影响? 苏吉安：从?999年开始，重卡在我国进入了快速发展期。我们先来看一组数字。1999年全国的重卡销量为4万多辆；2000年翻了一番，上升至8万辆；2002年较2000年增长了3倍，达24万辆；2004年销量猛增到35万辆。可以看出，2000、2002年较上年的增长率都在70％左右，2004较上年增长38％。 毋庸置疑，这种飞速发展的势头与物流行业的迅猛发展是紧密相关的，同时，重卡的飞速发展对于物流行业的影响也是巨大的。物流作为我国的一个新兴产业，重卡丰富了“物”的流动方式，并为它提供了更加高效率的设备，而物流业的发展也给重卡找到出路。从这一角度看，二者是密切关联、互为依托的。 记者：在过去的许多年中，汽车制造业在我国一直不是强项。重卡技术发展状况是怎样的? 苏吉安：近几年我国的重卡生产技术主要是基于斯太尔这一技术平台发展起来的。1999年以前，重卡生产企业除中国重汽集团及所属的陕汽、川汽依托于斯太尔平台外，以一汽、二汽为代表的企业大多生产8吨卡车，即现在的准重卡；到2002年，一汽、二汽、福田、北方奔驰、春兰等进入到重卡领域；2004年，江淮格尔发、安徽华菱等品牌出现在重卡行列。 总的来说，各品牌的重卡虽然在驾驭室、桥、发动机等方面各有差异，但都没有脱离斯太尔这一平台。因此，斯太尔技术对我国重卡行业的影响是深远的，目前也没有其他任何一家外资品牌能够像斯太尔这样牢牢垄断中国重卡的技术平台。 记者：中国重卡市场巨大的潜在需求对任何一家外资企业来说都具有强大的诱惑力，然而对于众多行业来说非常普遍的合资建厂在重卡领域却是屈指可数。造成这种现象的内在原因是什么? 苏吉安：如你所言，目前外资企业在我国设立整车合资厂的只有沃尔沃与中国重汽的合资。其他企业的合作还都在接触与谈判的过程中，如东风与日产柴、陕汽与曼公司、川汽与依维柯等。 我认为造成这一现象的主要原因在于合资的时机尚不成熟。我国重卡市场发展潜力是很大的，有资料显示，我国GDP每增长1％，重型卡车的需求就将放大16％；固定投资每增加100亿元，就将增加15000辆重型卡车。如此规模的市场潜在需求吸引着众多外资企业。但是在实际的合资谈判过程中，中国企业都希望保留自己原有的品牌，而拿出一部分生产能力进行合资；对此外资企业却心存顾虑，把自己成熟的技术拿到中国来，有可能发展了国内的品牌，而自己却得不到预期的发展。并且外资企业还要进一步考虑，进入中国市场后能否处于行业垄断地位，以及将来的收益能否达到预期效果。因此，在对待合资这一问题上，外资企业均持谨慎态度。 虽然合资是企业的行为，却影射出这样一个行业的问题：我国的重卡行业走到了一个新的台阶，面临着技术平台提升的问题。不论是国内企业还是外资企业，谁能率先跨越这个台阶，谁将在未来的中国市场中占有主动权。 记者：面对这个行业发展共同的难题，陕汽是如何寻找突破点的? 苏吉安：在这种行业发展态势下，