宁波三官堂大桥桁架制造线形确定方法研究.pdfVIP

2016年04月第04期 城市道桥与防洪 桥梁结构95 DOI：10．167990．cnki．csdqyfla．2016．04．030 、 宁波三官堂大桥桁架制造线形确定方法研究 姜洋 (上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司．上海市200092) 摘 要：对连续钢桁架桥分别采用两种施工方法的结构成桥受力状态进行了理论推导，并对其桁架制造线形的确定方法进行了 研究。分析表明，分别采用中跨设置f临时墩和边支点顶升两种施工方法的连续钢桁架桥可达到相同的成桥受力状态，除合龙段外 的桁架制造线形一致，而合龙段的制造线形应根据不同的施工方法进行调整。 关键词：钢桁架桥；制造线形；临时墩；边支点顶升 中图分类号：U445 文献标志码：B 文章编号：1009—7716(2016)04—0095-03 该桥可采用以下两种施工方法：一是中跨采 O引言 用整节段悬臂拼装施工并在河中适当位置设置临 钢桁架桥具有承载能力强、结构刚度大的特 时墩；二是不设置临时墩进行中跨悬臂拼装，为了 点，被广泛应用于铁路桥梁中。早在19世纪末，国 减小恒载下中支点处负弯矩，需在中跨合龙后对 外钢桁梁桥的主跨跨径就已突破500m。但随着跨边支点进行顶升。设置中跨l临时墩可减小最大悬 径的增加，钢桁梁桥自重在承载能力中的占比越 臂状态下的悬臂端竖向挠度，便于调整合龙口和 来越大，承载效率的降低使得该桥型的跨径未有 桁架标高，但临时墩的反力较大，施工费用较高， 增加。 且存在一定的船撞风险。因此，该桥施工方法的确 近年来，我国钢桥建设的整体技术水平得到 定还需从结构受力、经济性能、施工风险等多方面 了长足发展，桥梁跨径不断增加，横向宽度越来越 进行深入的对比研究。 大，结构形式也越来越多样化。目前我国已建成的 连续钢桁架桥的成桥受力状态和制造线形与 主跨超过500m的大跨径桥梁均采用拱式或缆索 施工过程密切相关。在施工方法尚不能确定时，如 m，对 果能确定一种制造线形可适应不同的施工方案， 承重体系，而钢桁梁桥的跨径仍未突破300 大跨径钢桁梁桥的设计和施工缺乏相应经验。 将为施工图设计带来极大便利。本文将对比分析 三官堂大桥位于宁波市东部城区，是连接高 连续钢桁架桥采用不同施工方法时的成桥受力状 新区院士路与镇海区明海大道的跨越甬江通道。 态，并对其桁架制造线形的确定方法进行研究。 由于要求一跨过江，主跨跨径达到465ITI，且桥位 1两种施工方法的成桥受力状态 临近庄桥机场，施工过程中桥梁建筑高度也受到 限制。采用拱式或缆索承重体系桥梁方案时，矢跨 1．1中跨设置临时墩 比或塔跨比不在常规取值范围内，受力体系不合 总体施工流程为：支架上散拼A1～A15节段叶 理，经济性能较差。因此主桥采用连续钢桁架桥， 整节段悬臂拼装A16～A25节段-+中跨合龙_拆除 中跨临时墩一二期恒载施工。 跨径布置为160+465+160=785(m)，建成后将成为 世界上跨径最大的连续钢桁架桥，如图1所示。 中跨合龙时，如图2所示，设临时墩距中支点 桁架采用变高桁，桁式采用N形桁，跨中桁高 水平距离为￡，通过千斤顶调整临时墩支反力为 14．5 in，中墩顶桁高42．0m； F，由于临时墩支反力作用引起的边墩支反力为 m，边墩顶桁高15．0 设置双