从履行国际公约角度谈我国船舶温室气体减排策略.docVIP

从履行国际公约角度谈我国船舶温室气体减排策略通过分析现行关于船舶温室气体排放的国际公约和相关要求，提出其对我国海运业造成的影响，针对我国的现状及履约能力，提出我国应该采取的船舶温室气体减排策略 温室气体的过量排放是导致全球气候变暖的罪魁祸首，尽管海运业排放的温室气体仅占全球总排放量的1.8%-3.5%（统计和计算方法的不同导致估计结果有所差异），但其总量却相当于德国整个国家的排放量。1990―2002 年，海运业所排放的温室气体增加28%，而且随着国际贸易的发展和海运量的增长，船舶大型化成为大趋势，航区的扩大化、航线的密集化，使这个数字还继续攀升。而据有关数据显示，中国目前的温室气体排放总量位居世界第二，仅排在美国之后；据IPCC（政府间气候变化专门委员会）的排放情况分析，未来30－50 年内，中国可能超过美国，成为世界第一排放大国。而在中国的排放总量当中，大体上有20%左右是在海上运输途中排放的。但就目前情况看来，国内外控制温室气体排放的法律体系仍然单薄，并且受技术、政治、经济等多方面因素的影响，海运业温室气体减排效果不容乐观。因此，寻求适合我国现阶段国情的减排方法对实现海运业温室气体减排，进而减缓全球气候变暖有着深远意义。 有关船舶排放温室气体的国际公约及相关要求 目前，对温室气体排放做出限制的国际公约有1992年6月制定的《联合国气候变化框架公约》、1997年通过的《京都议定书》和1997年通过的《MARPOL73/78》附则VI(即《防止船舶造成大气污染规则》)。 基于船舶排放行为的发生地难以判断等原因，以国家作为统计基础的《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》无法将海运温室气体排放纳入到其减排体系中，而仅仅是要求其附件I所列的国家通过国际海事组织(IMO)限制并减少《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体。尽管如此，《联合国气候变化框架公约》仍然是解决国际海运温室气体排放的法律框架，而国际海事组织（IMO）则是组织实施此职责的最合适的政府间国际组织。 1997年IMO通过的《MARPOL73/78》附则VI的规定如下： 限定了船舶废气中硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）的排放； 禁止故意排放消耗臭氧的物质，包括氟代卤化烃（FCFCs）树脂和氯氟烃（CFCs）； 对船舶排放温室气体的相关设备和技术作出了要求，规定要求除2020年1月1日前允许含有氢化氯氟烃（HCFCs）的新装置以外，所有船上禁止使用含有消耗臭氧物质的新装置； 规定了港口或装卸站对液货船产生的挥发性有机化合物（VOCs）释放控制； 禁止如被污染的包装材料、多氯联苯（PCBs）等物质在船上焚烧。 此附则在2006年8月对中国正式生效，这要求中国籍国际业务的船舶必须在设备和技术上达到履约要求，但对我国的主要航运企业而言，要完全达到这些要求还存在一定难度。而且在航运污染及温室气体排放标准没有明确规定的条件下，这无论对国外远洋运输船舶还是本国运输船舶来说中国都是一个“排气桶”，这会对我国的环境带来严重的污染。 公约对我国海运业造成的影响 1、能效标准的提高对造船业的影响 船舶温室气体减排的技术性措施的本质是提高能源效率,这对造船的科技含量提出了更新、更高的要求，同时也会直接提高造船成本。目前，我国造船业正处于转型的关键时期，如果能够抓住机遇，加紧技术研发，就可能在这新一轮的洗牌中胜出；相反，则可能会对我国的造船业形成一道技术壁垒，从而削弱我国造船业的国际竞争力。 2、节能减排措施对海运竞争力的影响 对船东而言,技术性减排措施的实施意味着要以更多的投资来购置或者改装船舶；而使用岸电、缴纳碳税等手段也会增加船方的营运和管理负担,这些都有可能导致运价的提高从而削弱船舶相对于其他替代运输方式的竞争力。而且，不同船舶达到同一能效标准所要付出的成本不尽相同，因此也会造成运价竞争力的差异。由于缺少比较全面的船舶能效统计数据，所以目前很难确定我国船舶能效表现的优劣；但是，在物流管理方面，我们与发达国家还存在一定的差距，是影响我国船队运价竞争力的不利因素。 3、能效管理对海员的影响 船舶温室气体减排措施的实施也会对海员提出更高的要求。比如,气象定线、确定经济航速、船体维护保养等都需要有相应的专业知识和经验作为基础。如果IMO出台新的法律文件或者通过现有的法律文件将对船舶温室气体减排的要求作为强制性要求,那么海员还应当全面掌握新公约、规则的具体要求。此外,了解船舶节能减排相关要求的船舶设计和建造、物流、信息管理等方面的人才也是必不可少的。 我国应采取船舶温室气体减排策略 中国作为《MARPOL73/78公约》和《联合国气候变化框架公约》的缔约国，减少船舶