构建长三角地区煤炭水运大格局.doc

构建长三角地区煤炭水运大格局长三角地区一直以来是我国煤炭、矿石、石油等大宗战略物资重要的中转、储运基地，在保障国家能源安全、稳定市场经济等方面发挥着重要作用。本文针对现状提出了长三角煤炭运输格局发展总体思路。 长江三角洲地区地处我国沿海经济带与长江经济带“T”字型交汇处，扼长江黄金水道入海口，是我国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的区域之一。依托良好的区位优势、港口资源优势、腹地优势和集疏运优势，长三角地区一直以来是我国煤炭、矿石、石油等大宗战略物资重要的中转、储运基地，在保障国家能源安全、稳定市场经济等方面发挥着重要作用。 长三角地区煤炭运输发展现状 长江三角洲地区煤炭资源较为匮乏，绝大部分煤炭需从外部调入，水运为主要调入方式。2009年长三角地区煤炭消费量达到4.15亿吨，经水路调入煤炭约3.1亿吨，其中海运2.5亿吨，水路调入量占调入总量的75%。 1、长三角煤炭海运格局 长三角地区国内煤炭主要来自于我国“三西”地区，经北方秦皇岛、唐山、天津等煤炭装船港下水，通过沿海运输至长三角地区卸船港，运输船舶以3-10万吨级为主；进口煤炭主要来自东南亚、澳洲及加拿大等地，采用10-15万吨级船舶运输，15万吨级船舶到达长江口内上海罗泾和太仓港需减载进港。 长三角沿海煤炭运输以直达运输为主，基本形成了以电厂、钢厂等企业自备码头接卸为主，公用码头接卸为辅的运输格局。目前，长江三角洲沿海煤炭运输直达比例约占75%；长三角水网地区、浙南、苏南等部分受航道限制不能直达的地区需要依靠水水中转运输。 2、长三角港口煤炭吞吐量 煤炭一次接卸主要集中在上海、宁波-舟山及江苏沿江的南京、苏州、江阴等港口。截至2009年底，长江三角洲沿海共有煤炭一次接卸泊位约70个，接卸能力2.4亿吨。长三角煤炭接卸码头除电厂外，码头规模较大的主要包括宁波-舟山港六横煤炭中转码头（15万吨级）、北仑煤炭卸船码头（5万吨级）、上海罗泾煤炭码头（7万吨级）、苏州太仓华能煤炭码头（3.5-5万吨级）。 2009年长江三角洲地区沿海港口煤炭吞吐量达到3.9亿吨，其中浙江省沿海港口1.16亿吨，上海港、宁波-舟山港、苏州港吞吐总量为20258万吨，占长三角港口吞吐总量的一半以上，如表1所示。2009年，宁波-舟山港完成煤炭吞吐量6227万吨，一次接卸量5286万吨，分别占长江三角洲沿海港口煤炭总吞吐量和海运一次接卸量的16%和21%；上海港完成煤炭吞吐量7919万吨，一次接卸量7204万吨，分别占20%和29%。 1、保障国家煤炭储运和经济安全 我国煤炭运输一直呈现“北煤南运、西煤东运”的格局。随着长三角地区经济持续快速发展，电煤、工业用煤将持续上升，据预测2015年和2020年长三角地区煤炭需求量分别为4.88亿吨和5.23亿吨。煤炭一程运输将进一步向海运倾斜，特别是冬季电煤的储存、运输对保障区域能源供应，稳定国家煤炭价格和经济安全具有重要作用。 2、满足长江沿线地区能源需求 依托发达的沿海及内河水运系统，长三角地区远洋、沿海和海进江运输都十分便利。2009年长三角港口煤炭转运量近5700万吨，如表2所示，其中向长江沿线的安徽、湖北、重庆等省市输送了近1150万吨，占转运总量的20%，有效保障了长江沿线电厂、工业企业煤炭需求。 3、有利于开展港口煤炭物流服务，稳定区域煤炭价格 通过煤炭运输、储存及交易市场的建设，将优化完善长三角港口煤炭运输系统，有利于开展配煤等港口物流服务。同时，煤炭储运与交易基地建设，将进一步推动国家煤炭储备，采用战略储备与商业储备相结合，稳定区域煤炭价格。 因此，为完善区域煤炭运输系统，缓解地区煤炭供应紧张，稳定国家煤炭价格，保障长三角、长江流域煤炭供应，建设长三角地区煤炭运输大格局，合理组织煤炭运输、储存及煤炭物流贸易是十分必要的。 长三角煤炭运输格局发展总体思路 1、建立内、外贸煤炭中转运输系统 长三角内贸煤炭推荐采用散货船直达运输。煤炭将主要由秦皇岛、唐山、天津等煤炭装船港下水，外海宜采用5~10万吨级海轮直达，长江口宜采用3~5万吨级海轮直达。内河水网地区，推荐在长江口内港口及外海港口进行中转，采用500-1000吨级船舶及船队；长江中上游煤炭推荐在长江口内港口中转，采用1000~5000吨级船舶。 长三角进口煤炭推荐采用二程中转运输。煤炭将主要来源于东南亚、澳洲及加拿大地区，一程运输建议采用10~15万吨级经济船型，适宜选址在宁波-舟山港、南通洋口港等水深条件较好的外海卸载，在满足当地煤炭需求的条件下，通过5000-3万吨级二程船舶进行转运，为长三角及长江沿线进口煤炭需求服务。 2、加快长三角接卸、中转码头