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构建长三角地区煤炭水运大格局
构建长三角地区煤炭水运大格局长三角地区一直以来是我国煤炭、矿石、石油等大宗战略物资重要的中转、储运基地,在保障国家能源安全、稳定市场经济等方面发挥着重要作用。本文针对现状提出了长三角煤炭运输格局发展总体思路。
长江三角洲地区地处我国沿海经济带与长江经济带“T”字型交汇处,扼长江黄金水道入海口,是我国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的区域之一。依托良好的区位优势、港口资源优势、腹地优势和集疏运优势,长三角地区一直以来是我国煤炭、矿石、石油等大宗战略物资重要的中转、储运基地,在保障国家能源安全、稳定市场经济等方面发挥着重要作用。
长三角地区煤炭运输发展现状
长江三角洲地区煤炭资源较为匮乏,绝大部分煤炭需从外部调入,水运为主要调入方式。2009年长三角地区煤炭消费量达到4.15亿吨,经水路调入煤炭约3.1亿吨,其中海运2.5亿吨,水路调入量占调入总量的75%。
1、长三角煤炭海运格局
长三角地区国内煤炭主要来自于我国“三西”地区,经北方秦皇岛、唐山、天津等煤炭装船港下水,通过沿海运输至长三角地区卸船港,运输船舶以3-10万吨级为主;进口煤炭主要来自东南亚、澳洲及加拿大等地,采用10-15万吨级船舶运输,15万吨级船舶到达长江口内上海罗泾和太仓港需减载进港。
长三角沿海煤炭运输以直达运输为主,基本形成了以电厂、钢厂等企业自备码头接卸为主,公用码头接卸为辅的运输格局。目前,长江三角洲沿海煤炭运输直达比例约占75%;长三角水网地区、浙南、苏南等部分受航道限制不能直达的地区需要依靠水水中转运输。
2、长三角港口煤炭吞吐量
煤炭一次接卸主要集中在上海、宁波-舟山及江苏沿江的南京、苏州、江阴等港口。截至2009年底,长江三角洲沿海共有煤炭一次接卸泊位约70个,接卸能力2.4亿吨。长三角煤炭接卸码头除电厂外,码头规模较大的主要包括宁波-舟山港六横煤炭中转码头(15万吨级)、北仑煤炭卸船码头(5万吨级)、上海罗泾煤炭码头(7万吨级)、苏州太仓华能煤炭码头(3.5-5万吨级)。
2009年长江三角洲地区沿海港口煤炭吞吐量达到3.9亿吨,其中浙江省沿海港口1.16亿吨,上海港、宁波-舟山港、苏州港吞吐总量为20258万吨,占长三角港口吞吐总量的一半以上,如表1所示。2009年,宁波-舟山港完成煤炭吞吐量6227万吨,一次接卸量5286万吨,分别占长江三角洲沿海港口煤炭总吞吐量和海运一次接卸量的16%和21%;上海港完成煤炭吞吐量7919万吨,一次接卸量7204万吨,分别占20%和29%。
1、保障国家煤炭储运和经济安全
我国煤炭运输一直呈现“北煤南运、西煤东运”的格局。随着长三角地区经济持续快速发展,电煤、工业用煤将持续上升,据预测2015年和2020年长三角地区煤炭需求量分别为4.88亿吨和5.23亿吨。煤炭一程运输将进一步向海运倾斜,特别是冬季电煤的储存、运输对保障区域能源供应,稳定国家煤炭价格和经济安全具有重要作用。
2、满足长江沿线地区能源需求
依托发达的沿海及内河水运系统,长三角地区远洋、沿海和海进江运输都十分便利。2009年长三角港口煤炭转运量近5700万吨,如表2所示,其中向长江沿线的安徽、湖北、重庆等省市输送了近1150万吨,占转运总量的20%,有效保障了长江沿线电厂、工业企业煤炭需求。
3、有利于开展港口煤炭物流服务,稳定区域煤炭价格
通过煤炭运输、储存及交易市场的建设,将优化完善长三角港口煤炭运输系统,有利于开展配煤等港口物流服务。同时,煤炭储运与交易基地建设,将进一步推动国家煤炭储备,采用战略储备与商业储备相结合,稳定区域煤炭价格。
因此,为完善区域煤炭运输系统,缓解地区煤炭供应紧张,稳定国家煤炭价格,保障长三角、长江流域煤炭供应,建设长三角地区煤炭运输大格局,合理组织煤炭运输、储存及煤炭物流贸易是十分必要的。
长三角煤炭运输格局发展总体思路
1、建立内、外贸煤炭中转运输系统
长三角内贸煤炭推荐采用散货船直达运输。煤炭将主要由秦皇岛、唐山、天津等煤炭装船港下水,外海宜采用5~10万吨级海轮直达,长江口宜采用3~5万吨级海轮直达。内河水网地区,推荐在长江口内港口及外海港口进行中转,采用500-1000吨级船舶及船队;长江中上游煤炭推荐在长江口内港口中转,采用1000~5000吨级船舶。
长三角进口煤炭推荐采用二程中转运输。煤炭将主要来源于东南亚、澳洲及加拿大地区,一程运输建议采用10~15万吨级经济船型,适宜选址在宁波-舟山港、南通洋口港等水深条件较好的外海卸载,在满足当地煤炭需求的条件下,通过5000-3万吨级二程船舶进行转运,为长三角及长江沿线进口煤炭需求服务。
2、加快长三角接卸、中转码头
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