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营改增对交通运输业固定资产管理影响 　　摘要：交通运输业在有着一般行业所具有的共性的前提下，也具有自己的特性，固定资产占全部生产经营资产的比重很大，远高于其他行业。因此固定资产的计量核算和后期的管理就显得尤为重要。本文站在交通运输业的角度阐述营改增对其固定资产的管理所带来的正反面影响，并试图分析了其中的原因，提出建议。 　　关键词：营改增 固定资产 交通运输行业 　　一、正面影响 　　从财税(2011)111号发布在上海市开展交通运输业营业税改征增值税试点工作通知到将试点范围推广到8省市再到自2014年1月1日起，交通运输业终于全面纳入营改增范围。国家花如此大力气进行改革，一定是基于行业整体发展的需要。单单是起征点，就有所提高，照顾到了小微企业的实际情况。在营改增之前，单位价值在2000元以上的有形资产(包括增值税)，才需交3%的营业税，而营改增之后，单位价值只有超过了2340元的有形资产才需开始缴纳11%的增值税。站在整个行业的角度去看，营改增直接使交通运输业固定资产的纳税起征点提高了，这是最直接的影响。 　　具体来看，交通运输业主要的固定资产是运输工具(汽车、轮船、飞机等)和基础设施(装卸设备等)，它们的单位价值量都比较大，从几万到几百万不等，庞大的基数决定了由此所缴的的税款也值得重视。营改增直接使3%营业税率变为11%增值税税率，税率大幅提升，那么，只有尽可能的多取得可抵扣增值税进项税额来冲抵销项税额就成为关键。比如在购置新设备时能够获得进项税额专用发票，一来企业的实际税负并不会有很大波动，二来设备得到升级换代，大大小小的企业如果都有意识地去对固定资产的更新换代，长此以往，这势必会推动整个交通运输业的发展，改变交通运输业存在的交通运输技术、设备落后的现状，实现运输效率的大幅提升。而这也是国家大力推行改革的初衷。 　　此外，固定资产因自身会产生有形和无形的磨损这一特殊性，必须对其进行折旧。在之前，按营业额缴纳税款，现在缴纳增值税，不同的计税原理直接会影响着折旧额的大小，笔者认为，其实这无形中鼓励企业可有意识地对损耗大的大型设备采用加速折旧，更快购置新型设备，生产效率加快的同时促进整个行业生产力的提升。 　　二、不利影响 　　但笔者发现，大量的企业实际经营资料表明，这两年里整个行业的税收负担不降反升，营改增一度不被行业内外看好。具体看来，有以下几个原因： 　　1、没有大额固定资产的购置。无论是从总体还是个体看，固定资产的价值量都较大，使用周期长，很多企业都在营改增之前就已添置完成，从经济效益的角度不会轻易置换，这直接导致因没有购置新设备，所以可抵扣额为0，没有享受到一点税改惠利。 　　2、大幅提升的税收税率。从极低的3%的营业税率跃升到11%的增值税销项税率，远高于其他行业，比如物流辅助业的增值税税率6%。整个交通运输行业的税收负担有了很大的波动。如果在不考虑其他情况的前提下，它会直接增加大量应缴税额，减少税后利润。而且这种不利影响会随税前利润的增多而尤为凸显。 　　3、可抵扣数额有限。增值税采用的是部分税额可抵扣的模式，所以对可抵扣项目都有严格的手续、范围规定。作为交通运输行业，他们的很大一笔费用用于人力成本如工人工资的支出、运输路途中缴纳的过路过桥费，这些因为没有构成直接的生产经营活动或是其他原因，没能列入可抵扣范围，但实际上它却是整个行业的一项重要花费项目，并且数额不小。 　　4、可抵扣发票取得有难度。增值税中规定交通运输业可以抵扣修理费、轮胎费、加油费，这是建立在获得可抵扣进项税额发票的前提下的。但很多时候，如果车辆在运输途中损坏，需要更换零部件，卖家又碰巧不是一般纳税人，所以就很难获得抵扣的相关凭证。另外，现在很多加油站设了门槛，规定必须购买加油卡才可给运输单位开增值税专用发票，所以对于付了现金的情况也是不给抵扣的。 　　三、措施 　　究其根本，在于营业税改征增值税过程中，交通运输行业上下游环节衔接不够到位，比如物流辅助业与交通运输业在很多方面会有业务往来，但现在它们不仅分属于不同领域，还有不同的税率，没有能将整个相关行业的供应商、买卖各方纳入一个统一、信息透明的体系中，种种都直接导致企业面临很多的大额成本因为得不到发票而不能抵扣，呈现税收负担不降反升的怪状，这与国家当初实行税改的初衷是相违背的。我们必须找到降低税负，从而提高税后利润的办法。通过了解，我们不难发现很多时候是因为客观人为的手续问题才会有不利影响的发生，只要全行业和国家部门一致协作，不断规范包括开发票在内的各项纳税操作流程，并加强管理和监督，使那些本该享受到税改利益的群体得到保障，结合实际适时调整可抵扣项目，在长期一定可以让企业的效益得到提升，不仅刺激其加快设备在内的各项固定资产的更新换代，更推动全行业健康发展，走向创新。 　　参考文献： 　　[1]娄