东莞市东岸大桥静载试验分析.docVIP

东莞市东岸大桥静载试验分析摘要：介绍了东莞市东岸大桥静载试验,借助桥梁专用有限元计算分析软件Midas/ Civi进行仿真模型,将理论分析计算值与试验实测值相比较,验证在设计荷载作用下桥梁的承载能力,作为桥梁竣工验收的依据。 关键词：静载试验；承载能力 0 引言 随着现代社会经济的迅猛崛起，各行各业发展出现了欣欣向荣的景象。交通运输业发展尤为突出，在经济发展发达的城市和周边地区，由于交通量猛增，实际荷载等级已经超出了当初设计的荷载等级，导致很多城市或公路桥梁不同程度的受损。另外超载车辆对桥梁来说是致命的，超载车辆严重影响桥梁的使用性能，会使桥梁梁底微裂缝扩大，严重的会导致桥梁坍塌。因此在发达城市和周边地区正确合理的评价桥梁使用性能尤其重要。而桥梁静载试验能准确的评定旧桥使用性能，而且能对新建桥进行竣工验收。静载试验的评定指标一般是桥梁在荷载作用下的静挠度和静应变，通过试验实测的静应变和静挠度与计算值对比，来评定桥梁的行车性能。 1 工程概况 东岸大桥新桥位于东莞市石龙镇，跨径组合为1×16m+3×16m+4×30m+3×50m+3×30m+7×16m+2×16m，全桥总长568m，桥面宽度为15.75m。上部结构分别为16米、30米、50米跨预应力钢筋混凝土简支T梁，桥面铺装为水泥混凝土。下部结构主墩采用4根 120cm钻孔灌注桩，其余墩采用2根 120～150cm钻孔灌注桩。设计活荷为公路I级，新桥与2010年11月建设完工。 ２ 静载试验测试 2.1 试验工况 根据结构的受力特点,选择第9孔跨中最大正弯矩工况（50m T梁）进行静载试验，共计1个静载试验工况。 2.2 观测内容 （1）在各级荷载作用下试验跨梁体的挠度产生及其卸载后的恢复情况； （2）在各级荷载作用下试验跨梁体的应变分布及其卸载后的恢复情况； （3）在各级荷载作用下试验跨梁体裂缝分布及其发展情况。 2.3 加载过程及轮位 本次试验采用1～6辆重约为280kN的车辆进行横向偏载加载。根据影响线加载法计算得各截面内力及荷载效率系数如表1所示，试验工况内力荷载效率系数均在0.8＜η≤1.0之间，满足规范要求。试验各加卸载工况历程、试验理论弯矩及荷载效率系数如表2所示，加载车辆轮位图如图1所示。 表1 弯矩工况加载效率系数 荷载试验工况 汽车活载（N.m） 试验弯矩（N.m） 加载效率系数 第9孔跨中正弯矩 4.47E+06 3.79E+06 0.85 表2试验加卸载历程 试验工况 加载车辆 试验弯矩 （N.m） 效率系数 完全卸载 撤走1～6# / / 图1第9孔跨中正弯矩（A-A截面）加载示意图(单位: cm) 2.4 测点布置 采用振弦式应变计进行应变观测，采用采用电子精密水准仪进行挠度观测，应变测点及挠度测点布置见图2及图3。 图2第9孔跨中截面应变测点布置图(单位：cm) 图3第9孔挠度点布置图(单位：cm) 2.5测试结果及分析（第9孔跨中正弯矩工况） （1）挠度测试结果 由表3可知，第9孔跨中正弯矩工况满载下，5#测点（1#边梁跨中）的实测弹性挠度值最大为-14.0mm，理论挠度值为-20.0mm，校验系数为0.70，挠度校验系数满足《大跨径混凝土桥梁的试验方法》规定的0.7~1.05的要求。 表3 实测弹性挠度值与理论计算值对比表（单位：mm） 试验工况 测点 实测弹性挠度值 理论计算挠度值 校验系数 第9孔正弯矩 注：正值表示变形向上，负值表示变形向下。 图4为各梁跨中挠度和归一后各梁跨中的实测弹性挠度值与理论计算值对比图，由图4可知，满载下实测各梁的挠度变化趋势与理论计算较为接近，各梁跨中位置实际挠度分布与理论计算值基本一致，桥梁横向整体性与设计基本吻合。 图25满载下各片梁挠度和归一后跨中实测弹性挠度值与理论计算挠度值对比图 （2）应变测量结果 由表4可知梁底板处实测弹性应变为112με ,理论计算值为156με，应变校验系数为0.70，应变校验系数满足《大跨径混凝土桥梁的试验方法》规定的0.7~1.05的要求。 表4第9孔跨中试验工况底板实测应变与理论值对比表（单位：με） 试验工况 位置 实测弹性应变值 理论计算值 应变校验系数 第9孔最大正弯矩 注：1.正值表示拉应变，负值表示压应变。 图5为满载下各梁底应变和归一后各梁实测弹性应变值与理论计算应变值对比图，由图5可知，满载下各梁实测应变值变化趋势与理论计算值较接近，各梁跨中位置实际应变分布情况与理论计算值较一致，桥梁