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流沙地质人工挖孔桩处理【摘要】本文通过工程实例，介绍某公路跨线桥人工挖孔桩在施工过程中遇到流沙层时，通过采取压浆、打入锚杆、加强支撑以及缩短每节开挖深度等多种工程措施，确保了桩基质量及安全生产。 【关键词】人工挖孔桩；流沙；工程措施 1 工程概况 由我司施工的某公路跨线桥，跨越铁路，桥长为312m，桥宽24.5m，上部构造主跨为30米预应力砼箱梁，下部结构桥墩为单柱式墩，采用嵌岩灌注桩基础，桩径1.5m及2.0m，桩长11～21m。该桥位于山间低处，跨越的铁路路基处于半填半挖部位，左右路基坡脚的高差为23 m，本桥与铁路路基呈63°交角，有四个桥墩（7-Z#、7-Y#、8-Z#、8-Y#）处于铁路路基范围内，分别位于铁路路堑边沟外侧和路堤边坡脚上，均为独桩独柱式墩，桩径2.0m。 典型地质情况如7-Z#桩位处，从上到下依次为素填土（铁路路基）2.7m、亚粘土2.3m、流沙层3.0m和不同风化程度的花岗岩层12.1m。其他墩台桩基的地质情况与此类似，其中流沙层厚度均在1.4～4.3m之间，少数桩位处有孤石、卵石层，地下水和基岩裂隙水丰富。 主墩处的平面位置示意图如下所示： 4根位于铁路路基范围的大直径桩基距离铁路中心线非常近，由于地质条件复杂，若采用机械钻孔，钢护筒无法穿过孤石、流沙夹层，且地下基岩裂隙水丰富，桩孔内泥浆比重和性能难以控制，同时，丰富的地下水及火车通过时产生的振动更增加了流沙夹层流动的可能性，施工时极易塌孔而引起铁路路基塌陷，造成严重的交通安全事故。为降低发生事故的可能，保证工程质量及火车的行车安全，我们采用人工挖孔方法进行桩基施工。 2 人工挖孔施工 2.1 施工顺序 施工组织时，先进行5-Z1#、5-Z2#、5-Y1#、5-Y2#（位于山洼低处）4根D150的桩基进行人工挖孔施工，再进行6-Z#、6-Y#2根D200桩的人工挖孔施工，待这6根桩全部施工完成后，再开始铁路路基范围7-Z#、7-Y#、8-Z#、8-Y#等4根桩的桩基施工。这样做的目的是为了更详细探明地质情况，为最靠近铁路路基4根桩基的质量和安全积累经验数据。 2.2 施工方法 一般地质条件下（如砂土质、卵石、孤石、风化岩等）采用人工挖孔桩的质量安全保证措施和施工方法已有比较成功的经验，只要严格按有关要求进行施工就可以，下面重点介绍施工中遇流沙层时的处理方法。 2.2.1 流沙较轻时 出现少量流沙或流沙的流动性较小时，有效的方法是缩短每节开挖深度，将正常的1m左右一段缩短为0.6m，并及时进行护壁混凝土灌注。当有泥砂流入而不能形成桩孔时，可采用纺织袋装土逐渐进行封堵，形成桩孔的外壁，并控制孔径满足设计要求。安装内模后要立即浇注护壁，护壁砼掺早强剂，护壁砼强度达到5Mpa(夏季约15小时)再开挖下一节。 2.2.2 流沙较严重时 当地下水量丰富、流沙的流动性较大、简单封堵作用不大时，可将每节开挖深度控制在0.3m以内，并加强桩孔内的集水、排水工作，降低地下水位，但要防止大量流沙随地下水流出，使上节护壁后侧产生空洞造成事故。遇到流沙沿孔壁塌落时，我们采用短钢筋或木桩打入桩孔周围，像隧道施工的超前锚杆作用一样阻止流沙，另外也有采用木桩及挡板共同作用进行围护。当有效控制流沙后尽快浇注护壁砼。 另外，还可以采用钢套筒法进行施工，其钢套筒与护壁用的钢模板相似，以孔外径为直径，可分成4～6段圆弧，再加上适当的肋条，相互用螺栓或钢筋环扣连接，开挖0.5m左右，即可分片将套筒装入，深入孔底不少于0.2m，插入上部混凝土护壁外侧不小于0.2m，装后即支模浇注护壁混凝土。这种方法处理效果也很好，可借鉴采用，不足之处是钢套筒用量很大，成本较高，故在本工程中没有采用。 2.2.3 流沙特别严重时 在5-Y2#桩挖深约8m时进入流沙层，地质勘探资料显示流沙层厚约3m，在开挖施工进入流沙层20cm时，大量流沙伴随地下水涌出，打入钢筋头、小木桩及挡板仍无法阻止，我司决定立即按拟定的压浆方案进行施工。先回填石粉至流沙层顶面30cm，压制流沙继续外流，然后抽水将水位降至石粉面，预插压浆管5～7根，压浆管沿护壁垂直埋设，埋深1.5～2m，管口高出石粉面50cm左右，用砂浆及棉花对护壁及底部进行封堵，12小时后开始压浆，水泥浆标号为C25，采用普通硅酸盐425R水泥，水灰比按0.45控制并可稍微放大一点，以利压浆。 压浆前先打开所有压浆管的阀门，当一根压浆完成后关闭阀门再压另一根，顺序进行操作。压浆刚开始时一般压强较小，只有0.1～0.2MPa，大约2～3分钟后压强会升至0.5 Mpa，此时可开始提管，减小埋深继续压浆，反复2、3次提插管、压浆，最后在最大埋深处持荷（0.5M