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浅谈地铁工务专业应对盾构隧道下穿运营线路安全措施摘要:结合广佛地铁盾构隧道右线下穿广州地铁一号线西朗岔群工程,分析盾构掘进对运营线路的影响,阐述了穿越施工过程中监测对掘进的控制及工务专业所采取的应急安全措施。为避免线路出现过大变形影响到正线正常运营,对隧道盾构穿越掘进过程中进行同步注浆和二次补浆,对沉降趋于稳定的股道利用夜间停运时间组织人员进行抬道综合整治,确保白天地铁正常运营。结果表明,通过监测数据控制掘进参数、注浆压力,及工务人员应急抢修、综合抬道整治,确保了盾构施工和地铁行车安全。 关键词:盾构隧道 广州地铁 参数 工务 1 工程概况 广佛线菊西区间在里程YDK20+270-YDK20+320穿越广州地铁一号线轨行区,隧道顶部距地面最小距离11m。根据地质勘察报告,右线隧道主要穿越的地层为〈7〉强风化泥质粉砂岩、〈8〉中风化泥质粉砂岩、〈9〉微风化泥质粉砂岩层,隧道覆土部分主要为〈1〉人工填土、〈2-1A〉淤泥、淤泥质粉细砂地层,隧道顶部距离〈2-1A〉淤泥层最近为1米。 盾构隧道与地铁一号线轨行区相交区域长约30米,宽20米,正好处于W123、W125、W127道岔范围内,W123、W125是一号线终点站西朗的折返道岔,并且隧道中心线上方正好在W125的转辙部分,轨道过大沉降直接影响到道岔的正常运转,必然影响正常运营,所以在施工过程中要严格控制沉降量。 2 盾构掘进对地铁一号线的影响 轨道几何尺寸在运营线路上有严格的要求,道岔临时补修标准,规范要求轨矩(+6mm -3mm)水平(±9mm)高低(±9mm)。盾构机掘进引起的地层沉降、隆起和左右两股钢轨的差异沉降都使轨道几何尺寸产生较大变化。 2.1 地层沉降对轨道高低的影响 轨道是一条以轨枕为弹性支座的连续承载梁,属于多支座超静定系统。当地层发生沉降时,路基连同轨枕随之下沉,轨道前后高低发生变化,伴随着空吊产生,轨道的多支座超静定系统也遭到破坏,在列车动载作用下,这些下沉的轨枕带着轨道产生较大的变形量,导致钢轨中拉应力加大,同时也加剧列车的晃动。当变形量达到一定数量值后,钢轨中拉应力大大升高可能导致钢轨断裂。产生空吊,列车通过时就会受到来自下方的冲击,向上的冲击结合列车的自振引发更大的列车振动,严重时会造成列车掉道事故。 2.2 地层沉降对轨道水平的影响 盾构掘进过程中,两条钢轨之间可能出现差异沉降,从而引起轨道水平相差较大。100Km/h以下线路临时补修水平容许值:直线区域:水平(±10mm),道岔区域:水平(±9mm)。当水平超过容许值,加剧列车的摇摆。列车速度越快、水平差越大,越容易造成列车翻倒。 2.3 地层沉降对道岔转辙部分的影响 道岔是靠转辙机带动尖轨移动来改变列车运行方向的。当地层沉降时,产生高低,转辙部分的滑床板存在空吊,使得尖轨游离滑床板顶面,尖轨失去支撑面,列车经过时,动载作用到尖轨上极易使尖轨发生变形,甚至折断。尖轨折断势必使轮对失去支撑而掉道,危及行车安全。而地层隆起时,滑床板紧贴尖轨,使转辙部分结构改变,隆起高度较大时造成道岔操不到位,可能引起挤岔,同样危及行车安全。 根据以上分析,盾构隧道下穿地铁一号线过程中,必须建立严格的控制标准,并进行高频率监测,使轨道几何尺寸在容许范围内。结合《广州地铁线路维修规则》建立以下指标控制: (1)轨道垂直沉降变形量 1