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浅谈山区高速公路纵坡设计【摘要】本文通过对《公路路线设计规范》中关于纵坡设计相关规定存在问题及不足之处进行分析，阐明在纵坡设计时应根据车辆实际行驶特性对公路最大纵坡、平均纵坡、平纵组合及互通式立交区主线最大纵坡相关规定的灵活应用，力求优化山区高速公路纵坡设计，降低工程造价及规模。 【关键词】山区高速公路；纵坡设计；最大纵坡；平均纵坡；平纵组合 【中图分类号】TU965【文献标识码】A【文章编号】1674-3954（2011）02-0086-01 引言 公路纵坡设计直接关系项目线形的长短、工程造价及运输成本，山区高速公路由于地形复杂、高差大，造成纵坡设计难度相对比较大，虽然规范及标准对公路纵坡设计相关指标的采用给予了相关的规定，但规定相对比较严格，如果墨守成规地按照规范进行纵坡设计，势必增加工程规模，造成不必要的浪费。随着近年来山区高速公路建设的快速发展，如何更合理地进行公路纵坡设计，是我们每个人都应该考虑的问题。 一、《公路路线设计规范》存在问题 《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对路线纵断面设计指标给予了相关的规定，但存在以下几方面的不足： 1、最大纵坡的规定：规范规定的最大纵坡主要是从车辆的爬坡性能、油耗以及公路通行能力的角度进行规定，缺乏对整体式路基与分离式路基特点的考虑，规范规定对于整体式路基是比较合理的，但对于分离式路基最大纵坡的规定则显得不甚合理； 2、平均纵坡的规定：规范从汽车的爬坡性能角度出发仅对二、三、四级公路平均纵坡进行了规定，并未对高速公路及一级公路予以相关的规定，存在盲点； 3、平、纵组合的规定：规范规定“平、纵线形组合设计原则为宜相互对应；设计速度大于或等于60Km/h的公路，应注重路线平、纵线形组合设计”，此规定如果应用于山区高速公路走纵坡设计上，势必增加工程规模，规范对于此条规定缺乏灵活性； 4、互通式立交区主线最大纵坡规定：规范对互通式立交范围内主线的最大纵坡进行了相关的规定，并在条文说明中讲到“作为宏观控制的指标，不应放松，在设计中若遇特殊情况或困难，少数指标可采用极限值，但应有保证行驶安全的弥补措施”，该规定存在考虑不周的问题，没有全面考虑车辆驶离减速、驶入加速的行驶特性。 二、山区高速公路纵坡设计 通过上述分析，《公路路线设计规范》对纵坡规定存在很大的缺陷，这些缺陷的存在，不仅增加了高速公路纵坡设计的难度，更增加了公路工程造价及规模，为了能够更科学的进行纵坡设计，有必要灵活掌握规范，根据车辆的实际运行特性进行公路纵坡设计。 1、最大纵坡 路基根据其断面形式分为整体式路基和分离式路基，对于整体式路基，由于左右幅车道为一整体路基，一侧行车道车辆为上坡减速行驶，另一侧则为下坡加速行驶，纵坡设计主要应考虑汽车的爬坡性能、油耗等方面因素，从该角度出发，按规范规定最大纵坡对纵坡进行设计是合理的；但对于分离式路基，考虑到高速公路上下行车辆分离的特性，由于左右幅均为独立个体，彼此互不干扰，对于最大纵坡的选取应根据车辆的行驶特性区别对待，对于上坡坡段应根据汽车爬坡性能等因素严格按照规范规定最大纵坡取值，对于下坡坡段，不存在爬坡的问题，最大纵坡的选取则可突破规范规定、适当放宽。 2、平均纵坡 由于我国交通组成比较复杂、车辆超限超载问题比较严重，规范对于高速公路平均纵坡未给出明确规定，加之各地方、各单位对长陡纵坡的认识也不尽相同，严重制约了高速公路纵坡设计，一般认为对于长陡下坡路段可按以下原则掌握平均纵坡指标：连续3Km最大平均纵坡应小于4.0%，连续4Km最大平均纵坡宜小于3.0%，连续9.5Km最大平均纵坡应小于2.5%。在对山区高速公路进行纵坡设计时，为更好地适应地形、利于行车安全，可将路线纵坡设计为台阶式纵坡，采用陡缓坡交错的方式进行公路纵坡设计，一方面对于上坡路段而言，行驶缓急结合，利于更好地恢复车辆运行速度；另一方面对于下坡路段而言，有利于更好地控制车速和制动，根据文献[1]研究结果表明：2.5%以下的坡段属于缓坡，对于山区高速公路，灵活地采用台阶式纵坡，能够很大程度上降低工程规模，提高行车安全。 3、平、纵组合 理想的平、纵组合设计原则为“平竖曲线一一对应，平曲线比竖曲线稍长”，也就是我们常说的“平包竖”，对于山区高速公路，当一个平曲线的长度较大，如果还坚持“平包竖”的平纵组合设计原则，势必增加工程造价及规模，《新理念公路设计理念》中讲到“设计速度越高，对平纵组合的要求越低，当平、纵指标较低、坡度反向且坡差较大时，应强调平、纵组合设计”。对于一个平曲线内包含多个竖曲线的问题，主要从美观和驾驶员心理两个方面进行考虑：路容及驾驶员心理。一般来讲，平竖曲线一一对应最为美观，一个平曲线