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地铁车站双线换乘模式理论探究初探摘要：轨道交通线路交织形成线网，不同线路相交处形成交通节点，客流相互交换，换乘车站由此出现。本文通过对车站换乘模式的理论研究，提出换乘车站评价体系，以便在地铁设计过程中出现的各种问题提供理论上的分析与研究的参考。 关键词：地铁车站换乘模式理论研究 轨道交通线路交织形成线网，不同线路相交处形成交通节点，客流相互交换，换乘车站由此出现。作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”，其设计是否合理，能否实现便捷、高效、舒适等要求，已成为换乘车站设计中需要解决的关键问题。 1 线网建设与换乘模式的关系 1．1 转乘与换乘模式的区分及明确 部分城市在早期线网规划阶段，对换乘车站考虑预留不足，也存在由于客观原因调整线路走向，导致建成后的站点与规划偏差较大，车站无法相交，导致出现转乘的接驳模式。 转乘与换乘区别在于：转乘为非付费区换乘，而换乘则为付费区内接驳。目前基本上所有城市的轨道交通均已采用一票制，转乘造成乘客车资费用的重复投入，不满足以人为本的最基本要求，是对线网规划缺陷的被动反应。因此在新建线路中应该尽量采用付费区换乘的换乘模式。在接下来对换乘模式的分析研究中，也将付费区换乘作为前提。 1．2 建设时序与通道换乘及站内换乘模式的关系 根据轨道交通线网的建设时序，可分为在建与远期规划线路、在建与已建线路以及在建与近期建设线路的三种组合。建设时期不同，线路之间的换乘关系也不同，随不同站位之间的远近关系以及建设预留的完成度，可分为通道换乘与站内换乘两类。 通道换乘就是通过一组或多组付费区通道将两个或多个脱开的车站联系在一起的换乘模式，各车站各自独立。 通道换乘的前提是换乘车站无法合建，这种情况通常为远期规划无法确定或者前期规划已经实施但却未有对新建线路预留同步实施条件。因此，通道换乘是针对线网规划建设缺陷的弥补措施。 相比通道换乘的弥补性，站内换乘则是一次性解决换乘问题的最佳途径。站内换乘将在建与近期建设线路的换乘站点统一纳入设计范围，重点解决同步换乘模式，以直接换乘为主要设计诉求，将乘客的换乘行为在车站内解决。因此站内换乘成为目前轨道交通车站采用较多的模式。 接下来根据线路、站台的相交形式，对站内换乘模式的组成分类与功能进行研究分析。 2 双线换乘车站的组成分类 双线线路可分为平行与交汇两类，每种模式下又存在着多种的变化与组合方式。 2.1 双线平行模式 1) 上下重叠 3 换乘车站评价体系的建立 从上述分类与初步分析结果可以看出，站内换乘模式有多种体系选择。因此，需要建立一个系统全面的评价体系，对其进行分析比较以指导具体设计。 通常衡量换乘车站的设计，一般会从功能、组织、服务及运营等几个方面进行评价，结合这些衡量要点，本文提出将换乘车站评价体系划分为硬件与软件两大体系，分别对应功能及标准、建设与运营两方面。 通过构建如此一个评价体系，可以指导换乘车站在设计过程中理性进行分析，避免为了换乘而进行换乘的设计，集中体现设计均好性。使车站设计尽可能合理化。 3．1硬件――功能及标准 1）站台规模 站台规模是确定换乘车站规模的最主要因素，主要由站台宽度控制，确定站台宽度的前提则是客流，包含换乘及上下车客流。 普通车站的客流方向只有两个――站台上车及站厅出站，换乘车站的乘客存在多种选择，除了乘车，还包括不同方向的换乘选择，在列车发车间隔较小的情况下，站台上很容易出现乘客滞留，此时站台的容纳能力就显得尤为重要。此外，目前地铁的客流预测并非十分准确，随着站点周边城市建设发展，经济与人口增长速度往往超过预测的极限，因此在设计时就必须对站台承载客流的冗余度有充分的考虑。 2）换乘点的数量与分布 人流聚集的地点通常集中在换乘点与交通设施上。换乘点主要包括换乘扶梯以及楼梯，其数量与位置分布对客流的均匀分布以及通过力起举足轻重的作用，同时也与换乘引导有着紧密联系。 换乘点数量与乘客的通过量（换乘能力）成正比，但其布置需要在车站整体交通布局下进行统筹考虑。换乘点数量并非多多益善，而与站台形式息息相关，在某些情况下（如侧式站台），换乘点越多，乘客在换乘时选择判断的信息量也越多，在导向上容易引起混乱，反而增加了人流拥挤度，换乘人流组织混乱。 3）换乘面（点）的通过能力 换乘点的通过能力首先必须满足换乘客流量的需要。其能力与交通设施有关。一座1米宽、输送速度为0.65米/秒的自动扶梯，每小时的旅客输送量为8190人/小时，而一座1米宽的楼梯，双向混行时旅客输送量为4000人/小时，单向则是5000人/小时。地铁车站公共区楼梯作为单向使用时宽度不小于1.8米，双向则不能