中国汽车产业 博弈外资尴尬.docVIP

中国汽车产业 博弈外资尴尬从上世纪80年代德国大众进入中国汽车行业迄今，该行业已累计吸引外资40亿美元。从2000年至2005年，中国汽车行业销量年均增长20.6%，2005年全年汽车销量达507万辆。当为这些数据感到欢欣鼓舞的同时，我们已不知不觉从“日韩”之路走上了“巴西”之途。行业缺乏核心技术，产业控制权被极度侵蚀。“以市场换技术”来激励外资为我所用的初衷，在今天遭遇外资反向激励的同时，也凸现了中国汽车产业博弈外资的尴尬。 步步为营 筑就技术防线 改革之初，为弥补资金、技术不足的矛盾，我国提出了“以市场换技术”、大力吸引外资的战略。被确定为国家支柱产业的汽车业，率先掀起了合资浪潮。当时政策的初衷是，中国企业在以CKD（国外零配件国内组装）方式引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，形成自我开发能力，逐渐达到摆脱技术依赖、创自己品牌的目的。为了对外资形成激励，加速技术、资本引进的进程，推出了一系列优惠政策。然而，随着边际效用的递减，对外资的激励出现了刚性和贬值，外资除了享受显性的超国民待遇，开始更多的追逐隐性利益，通过实施技术封锁享受垄断利润。二十几年来，跨国公司凭借其在国内的投资获得了高于全球平均水平四倍的超额利润，而其所带来的技术和经验并没有因此得到推广，国内消费者至今仍以高于全球70％的价格来购买汽车。现实情况与当初蓝图相去甚远，市场空间让给了外资，但技术和品牌仍紧紧攥在对方手里。我们对外资的激励政策，到头来被其对我们的反向激励占据了上风，激励者成为被激励的对象,这不能不令人尴尬。 为防止技术外溢，跨国汽车企业构筑了一道道防线，最大限度地实施技术封锁战略。跨国企业将RD核心技术活动大多安排在母国，合资企业在新产品开发中承担的工作基本上只是车型本土化，虽然对某些产品具有一定的升级改进能力，但远远没有形成完整的自主开发能力。中方只能以进口零部件或支付高额技术转让费的方式引进关键技术，而这些所谓的新技术大多是国际市场面临淘汰的成熟技术。一旦外方开发了新技术，国内企业只能跟在后面，一款车、一款车地不断引进。不仅如此，近年来日渐盛行的模块化装配，更是为跨国企业撑起了技术防护伞。从零部件组装到模块装配，合资公司面临的将是越来越多难以打开的黑盒子，因此也就更谈不上学习、模仿和超越了。 路径依赖助推反向激励 除了技术缺乏，中国国有汽车企业背负的历史包袱，也为其合资道路设定了另一种可能：由于企业总是倾向于用较易获得、成本较低的要素替代较难获得、成本较高的要素，在资金、技术均缺乏的情况下，通过出让股份获得资金，然后购买现成技术，就成为企业缓解资金、技术双重压力、迅速占领市场的占优策略。此时，资金缺乏的矛盾往往比技术缺乏的矛盾表现得更为紧迫，也更尖锐。如果缺乏改变这一成本―收益函数的外部因素，企业很容易形成重资金、轻技术的发展路径，满足于将有限资金用于购买现成技术带来的短期收益。然而高额的技术转让费，增加了企业成本，使企业更难抽出资金用于研发。尽管出让汽车市场换取投资可以节省技术投入，减少投资风险和市场风险，但代价却是阻碍了自己的技术开发和自主创新。 由于对有限资源的竞争所形成的产业选择上的路径依赖，导致中国汽车企业对长、短期效益取舍的连续失当和错位，没有动机去激励外方，只有保护自己底线的动力。外方也正是利用这一点，实现了对中资的反向激励，使其不由自主地变成外资控制中国汽车市场的跳板，陷入受人摆布的泥潭难以自拔。 丰田和日产曾经是日本两个最大的汽车制造企业，他们在学习轿车制造技术的过程中走了不同的道路：丰田从来都是坚持自主学习，日产则更多地依赖外国技术，也曾以“适应性开发+市场销售=高利润率”的模式，以极低的RD获得了短暂的利润奇迹。然而随后的结果是，丰田发展出比日产更强的组织能力，并创造出风靡世界的丰田生产方式；而日产不但越来越追不上丰田，还在上世纪90年代一度陷入困境，最终不得不引入外资进行重组。不难想象，当日产模式成为普遍现象，中国汽车行业发展必然岌岌可危，从而演变为整个产业的技术空心化。 整车“空心化” 倒逼上游产业链 外资对整车产业的控制客观上对上游配套企业形成倒逼之势。他们利用中方在整车产业的技术弱势，形成强势话语权，牢牢把握住零部件采购权，极力延伸原有配套关系，甚至以建设零部件加工带为名，带进大量二三级配套商，进一步从产业链的上游加强了技术控制，也挤占了本国配套商的市场份额。 2004年，中国汽车零部件行业销售额达到4400亿元，几乎与整车行业的业绩相当。但是，其背后却隐藏着外资侵蚀和中资产业空心化的隐忧。越来越多的跨国零部件企业进入中国后选择独资，原来合资企业的外方也在积极兴办独资工厂或者谋求控股地位。当前，全球排名前100位的零部件供应商，有70%以上都在中国开