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城市功能区划及交通系统互动机制摘要：城市交通系统与城市功能区划呈现出紧密的互动反馈关系，表现为“互动”和“互制”。二者总是在一定水平上保持平衡，如果有一方变动而打破平衡，另一方也将随之变动，直到二者重新在新的水平上实现平衡，这个过程呈现出螺旋发展特点。 关键词：功能区划，交通系统，互动反馈 1.城市功能区划对交通系统的影响 城市功能区划的布局及结构是交通需求的根源，决定了城市的交通源、交通供需总量与空间分布特征，因此城市功能区划变化将客观影响交通系统的空间布局，城市功能区划布局的变化将引起交通产生和交通吸引特征的变化，改变交通需求的总量水平和空间分布特征，从而影响到交通设施的供给和交通线网的布局，引起新一轮的交通系统发展，改变城市交通系统的特征。 居民出行交通需求是交通结构确定的重要约束条件。由于各交通方式具备不同的的技术经济特征，针对不同的交通需求也有不同的出行效用；功能区划内部土地的使用形态决定了交通产生量，在追求出行综合效益最高目的下，居民选择交通方式要考虑到不同的交通需求，由于个体经济行为对群体行为的影响，会逐渐形成基于特定城市功能区划的交通结构，并稳定下来。 （1）城市功能区划规模对交通结构的影响 城市功能区划规模与分布，对居民出行距离产生影响。人民在出行时，总会基于经济性考虑来选择出行方式，所以不愿花费过长的出行时间，要求交通方式能尽可能的快捷。他们在综合权衡经济成本与出行速度时，倾向于选择基本满足速度而总成本最小的交通方式。 出行距离与速度相除即是出行的时间，根据不同的出行目的，对应出行距离人民选择不同交通方式。因此，城市功能区划规模通过改变居民出行距离影响他们做出的交通方式选择，造成城市交通结构演变。 （2）功能区划布局对交通结构的影响 城市功能区划布局，造成社会经济活动的分散，居民为完成这些活动必须在不同功能区划间转移，这就产生了交通需求。由此可知，功能区划的布局决定了出行距离和方向，最终对交通结构产生影响。 城市规划由于缺乏基于交通影响的分析，城市功能区划布局呈现围绕中心城区的圈层式布局，也即“摊大饼”式发展， 形成这种发展模式的原因，是基于城市化发展成本最低考虑。城市的活动成本也有“级差效益”，由于不同经济活动对地价承受力不同，使城市出现“摊大饼”式结构。 （3）功能区划内部用地强度对交通结构的影响 城市功能区划内部土地利用强度，较大的影响了居民出行方式的选择。城市功能区划内部土地利用强度越大，出行需求吸引多，为了满足交通需求，必须增加交通供给，但是由于区域内土地资源的限制，使得靠建设交通设施来增加供给，显得不可持续。既然从布局上已无法解决，只有从结构上来调整，即提高资源利用率高的交通方式的分担比率，通过这种结构性调整，也能增加交通供给，而且持续性强，成本更低。而且由于土地资源的限制，高土地利用强度的城市功能区划，停车设施有限并且出行距离较短，所以选择公共交通能获得更高的出行效用。 相反，低土地利用强度的功能区划，交通需求比较分散，土地资源多，交通供给能力较强，能容纳较多小汽车。同时，由于各功能间距离较远，小汽车能发挥满足灵活、长距离的交通需求。而且，交通需求过于分散，设置公交线路和站点的时由于没有足够乘客，无法实现规模效应，浪费公共资源。 根据以上三个方面的分析，城市功能区划规模、功能区划布局、城市功能区划的土地利用强度综合作用下产生不同的交通需求，因为各交通方式都有不同的技术经济属性。不同交通方式能带给出行者不同的效益值，所以，居民倾向于选择最大出行效用的交通方式，体现了城市功能区划对城市交通结构的影响。 2.交通系统对城市功能区划的影响 2.1交通系统对城市发展的影响 随着城市经济的发展，城市不断的向外扩张，交通基础设施越来越完善，拥有小汽车的家庭越来越多，随着城市交通方式的改进，城市居民活动范围、出行方便性和机动性得到提高，促进了城市空间的扩展。 城市交通系统的发展对城市发展具有引导作用，路网布局及交通结构的改变会推动城市空间规模的变化：①在城市交通线附近，土地开发利用强度较高，城市各基础设施也分布在交通线附近，路网布局的变化，必然会使城市格局随着改变；②随着路网布局的密度提高及交通结构的改进，提升交通速度，从而减少出行时间，扩大了城市出行可达区域，使得人们对各社会经济活动重新进行城市功能配置，改变土地价格等城市特征，使整个城市功能区划格局发生改变。受此两方面的影响，城市交通系统的变化，带动城市空间及功能的演化。 2.2交通结构对功能区划的影响 交通结构对城市功能区划具有反作用，占主导地位的交通方式对功能区划具有更重要的影响作用。交通结构对功能区划的影响主要体现在以下几方面