本田VTEC发动机技术.docVIP

本田的VTEC引擎技术日本车如今在中国似乎已经被妖魔化，这同日本车的造车理念有着很大联系。其实买不买他是一回事，但我们不能因此否认掉日本车上的先进技术，尤其是在发动机领域，HONDA的VTEC引擎以及Toyota的VVT-i都是日本车在发动机领域引以为豪的成果，我一直以来都是很欣赏HONDA的引擎技术的，不光是汽车，HONDA的摩托车也是一流的，70年代末Goldwings丝毫不输现在的GSX-R1000。今天再发个技术贴，作为车迷，普及一下VTEC引擎知识也是有有益无害，至少日后大家在买日本车时心里也有个谱。VTEC全名就是Variable valve Timing lift Electronic Control system, 翻成电子控制可变气门正时系统。目前全世界的自然吸气引擎中，每公升能发出最大马力的，非DOHCVTEC莫属。以日本上市的第六代Civic来说，其DOHCVTEC引擎每公升能发出106.25匹马力。Acura Integra typeR更高达每升108.33匹的马 力输出，让人不禁对HONDA的引擎科技佩服不已。 VTEC引擎的发展 气门是在汽缸内控制着进、排气的阀门。早期的引擎大多是每缸二气门的(四个汽缸就有八个汽门，所以称为8V) 。既然汽门控制着进、排气，那汽门开启的程度(扬程)和时间，就决定了进、排气量的多寡。理论上，进、排气效率愈好的引擎，其输出功率愈大；就好像一个人其肺活量愈大，其运动表现也较好一般 。 当引擎高转速时，汽门的作动愈快，开启的时间也愈短，因此二气门的引擎高转速时就发生了进气量不足 的情况，所以车厂就往汽门的数目动脑筋，发展出了每缸3汽门(2进1出，4缸共12V)和每缸4气门(2进2出，4缸共16V)，甚至是每缸5汽门(3进2出)的引擎，以提高引擎於高转速域的效率。 随着材料科学的发展，近来的引擎能承受的转速限制也愈来愈高，也发觉了增加汽门的数目并不能彻底解 决问题，根本之道在於控制汽门开启的扬程与时间，使之在高转速也有较多的进气。由於汽门的开启是由 凸轮轴所控制的，於是HONDA想到，乾脆於引擎高转速时就换一颗高转速用的凸轮轴不就得了！所以，拥有两组可切换凸轮轴的引擎诞生了，这就是我们现在所知道的VTEC引擎！VTEC的应用历史。VTEC技术最早来自HONDA的摩托车：1983年12月发布的CBR400F。为解决高转引擎在低速时的扭矩输出问题，HONDA为该车的发动机（型号：NC07E）。配置了REV（Revolution Modulated Valve Control）系统，399ml空冷四冲程DOHC直列四缸16气门，功率输出为58ps/12300rpm，扭矩为3.6kg-m/11000rpm。1986年，CBR400F转新款为CBR400R，搭载发动机也从NC07E进化为NC23E，NC23E为水冷四冲程直列四缸DOHC16气门，应用在CBR400R上的REV机构被取消，但同样是采用NC23E发动机的CB400SF，于1999年2月装备了新一代的可变气门机构Hyper VTEC系统，VTEC转速临界点为6750rpm。1988年起，HONDA开始研究在汽车上应用可变气门技术，早期应用在汽车上的VTEC有三种：VTEC-EVTEC、DOHC VTEC。VTEC-E只能改变进气门数量，应用在Civic ETi 1.5L车上。 1990-1991年是HONDA汽车大规模应用VTEC技术的时期，包括1990年发布的NSX、改款的Prelude、CIVIC和Accord及其它们的延续车型等HONDA主力车型都开始应用。 VTEC引擎的工作原理以及作动流程太专业也太复杂，所以这里就不详细阐述，这里介绍一下VTEC引擎与其他可变气门引擎的区别。 BMW的VANOS系统：BMW M系列所采用的VANOS渐进式可变气门正时系统，其原理为将油压导入凸轮轴头端内 一个可滑动的内齿机构，藉着凸轮轴往复位移关系，来“无段”控制汽门提前开启。其优点是结构简单， 但因为凸轮的形状是固定的，所以汽门开启的扬程和时间并不会改变，只能使气门提前开启而已。(NISSA N的NVCS也为此类似的设计) 。ROVER的VVC系统：利用偏心轴原理，在凸轮轴的顶端装置了被动轮与较小的驱动轮，而以齿棒连接驱 动轮旋转外衬的齿牙，并以油压驱动齿棒，以改变驱动轮与被动轮的圆心偏移植，造成两凸轮轴间的转动 角度差，达到提早开启进气门以及延迟关闭进气门的双重效果及高转速时增加进气量的目的。但牵涉到每 缸点火时间不同的问题，目前只能用在四缸引擎中的进气门上。说出来会吓你一跳，VVC引擎的进气系统有五根凸轮轴 。综合上述，VTEC引擎能调整汽