第9章转向系统控制技术.pptVIP

第九章 转向系控制技术;作为以减轻转向操纵力而发展起来的PS，近几年来也随着汽车行驶条件的变化，控制转向操纵力的方式也多样化起来。如发动机旋转感应式、车速感应式、反力控制式、可变阀式等都已实用化。另外，在有些大型车上，还采用了一种称为VGR的控制方式。VGR控制方式不是以减轻转向操纵力为目的，而是为了减少转向盘的转动圈数。 随着电动式PS中使用的交流电动机、直流电动机的改进，在小型乘用车上的使用会进一步普及。另外，电动式PS的控制信号将不再仅仅依靠车速，而是根据转向角、转向速度、横向加速度、前轴重力等多种信号进行与汽车特性相吻合的综合控制。 ;一、电子控制液力式动力转向系统;1．转向齿轮箱 转向盘的转向力就通过扭杆以及控制阀轴传到驱动小齿轮轴。 当扭杆有扭转变形时，控制阀与旋转阀就会分别产生相对转动，引起各通道口连通状态的变化，实现对动力缸中油液量的控制和完成对动力缸左、右室油路的切换。当高压作用于油压反力室时，油室中的柱塞压力的作用限制了控制阀与旋转阀的相对转动。 2．分流阀 分流阀的作用是将液压泵输出的油液分流后输往旋转阀一侧和电磁阀一侧。 ; 3．电磁阀 如图84所示。其节流可通过改变线圈中通电电流的占空比来进行调节。当通大电流时，电磁阀中的滑阀被吸引向上，阀的节流面积增大，流回蓄油器的油量也就增加。一般车速低时，线圈中的电流较大，节流面积扩大，管路中的油液流回蓄油器。随着车速增高，线圈中的电流减小，油液的回流量也就随之减少。 (二)控制原理 电子控制器(ECU)根据从轮速传感器传来的信号，判别汽车是处于停止状态还是处于低速行驶或高速行驶工况，再根据判别出的汽车状态对电磁阀线圈的电流进行线性控制，从而达到;控制动力转向的目的。一般动力转向的控制形态有以下三种。 1．大转角或低速行驶时 此时，由于流经电磁线圈的电流较大，经分流后的油液就通过电磁阀，返回到了蓄油器。因此，作用在柱塞上的油压(油压反力室的压力)较小。这样，柱塞作用在控制阀轴上的压力(反力)也就小，在转向盘的转向力作用下，扭???就可能产生较大的扭转变形。控制阀就会随扭杆的扭转相对与驱动小齿轮固定在一起的旋转阀转过一个角度，使两阀的通道口相互连通，动力缸的右室(左室)就受到液压泵油压的作用，驱动动力缸内的活塞向左(右)移动，产生一较大的辅助力，增大了转向力。;2.中高速直行时;3．中高速转向行驶时; (三) 控制机构;供给油量区域内，对于快速转向会产生压力油量不足，降低了响应性。基本结构如图85所示(蓝鸟)。在泵与转向机本体之间设有旁通管路，又设有旁通流量控制阀。按照来自车速传感器和开关的信号，控制器向旁通流量控制阀按照车辆的行驶状态供应电流，经过油路的节流，控制旁通流量，从而调整向转向器供油量(图85b)。 当控制器、传感器、开关等电气系统发生故障时，安全保险装置能够确保与一般动力转向装置或手动转向装置同等的转向性。;2．反力控制式;3．阀灵敏度可变控制式;如图87所示。转向控制阀的转子阀，作了局部改进并增加了电磁线圈阀、控制元件、车速传感器。转子阀的可变孔分为低速专用和高速专用二种，在高速专用可变孔的前后设有低速专用可变孔。在高速专用可变孔的下游设有旁通回路，在旁通回路中又设置有电磁线圈，根据车速开启电磁阀以改变电磁阀灵敏度，控制操舵力。这是一种具有非常自然操舵感的新型电子控制系统，并具有故障安全保险功能，当电气系统发生故障时，可确保操舵特性。 ;主要部件有转子阀、电磁阀与控制元件等。 (1)转子阀：见图87。各沟槽利用阀部外体，与泵、动力缸、电磁阀及油箱连接。结构剖面如图88所示。阀部的电桥电路如图89所示，在动力缸与回转达端口间直接配置2个可变孔，在这2个可变孔之间有磁线圈控制阀的液压回路。可变小孔1R、1L、2R、 2L是能以较小转向转矩关闭的低速专用小孔；3R、3L是能以较大转向转矩关闭的高速专用可变小孔。 当车辆停止时，电磁线圈完全关闭，由于旁通回路没有流人油液，高灵敏度低速专用可变小孔1R及2R以较小转向转矩关闭，所以具有轻便; 的转向特性。在高速时，电磁线圈阀全开，经过旁通回路，流向油箱的流体形成环流，灵敏度低的高速专用可变小孔3B控制通向动力缸的油压，所以具有多种工况的转向特性(见图89 c)。从低速到高速的过渡区间，由于电磁阀的作用，按照车速控制可变小孔的油量，因而可以按顺序改变转向特性。 (2)电磁阀。设有控制上下游流量的旁通油路，是可变节流阀。在低速时向电磁线圈通过最大电流的可变孔被关闭，随着车速提高，顺次减少通电量，可变孔开启；在高速时开启面积达到最大值，当该阀左右转向时，油液流动方向可以逆转，所以在上下流动方向中，可变小孔必须具有相同的特性。为了确保高压时流体力有效作用于阀，必须提供稳