公路边坡稳定性及防护设计分析.doc

公路边坡稳定性及防护设计分析摘 要：本文根据案例中为保持公路边坡稳定性而设计的加固方法，对公路加固的稳定性进行了模拟分析。 关键词： 公路边坡； 稳定性；防护 近年来，我国公路尤其是高等级公路建设发展迅速，但由于我国高等级公路建设起步较晚，缺少经验，技术水平较低，由此引发了一系列的环境治理技术问题，路基边坡失稳问题则是其中急需解决的主要问题之一。岩石高边坡的失稳破坏不仅会直接摧毁工程建设本身，而且也会通过环境灾难对工程和人居环境带来间接的影响和灾害。如何提高公路边坡稳定性，防止边坡失稳是当前高等级公路建设中一项重要研究课题。本文通过对造成公路路基边坡失稳的主要原因分析，精确分析计算相关数据，从中找到提高公路边坡稳定性的对策，为提高我国高等级公路建设质量提供科学依据。 1工程概况 某段公路在开挖时，边坡出现了较大的滑移现象。并在地表出现了很多裂缝，最长的宽度约35 cm，坡顶最长裂缝滑塌到边缘11 m左右，大大超过预计滑动范围。滑落体多为碎石土，呈楔形；中部坡体纵向开裂，滑坡体长度130~180 m左右，宽度约4~9 m，滑落体多为表土层和碎安山岩。为不影响施工进度，工作人员针对边坡滑移进行了具体的分析，通过计算，在此路段进行了边坡加固设计。 2 加固方案设计 2.1方案选择 综合此路边坡滑塌的特殊因素，工程人员最终决定利用预应力锚杆技术加上高压注浆技术保持边坡的整体稳定性，利用抗滑锚杆桩加上高压注浆技术保持边坡局部稳定性。此设计方法是通过高压注浆浆液的渗透、劈裂和挤压等作用加强公路边坡的强度并提高预应力锚杆的承载力；利用预应力锚杆挤压加固作用提高岩土体的凝聚力、内摩擦力，进而提高岩土体的强度；利用抗滑锚杆桩良好的抗滑性能，不用清理滑塌体，却能保证边坡局部稳定性。 2.2具体设计方案 具体设计方案如图1所示。 设计步骤如下： (1)在公路边坡坡体上设有4个台阶，相邻的两阶高度差约为10 m。 (2)在滑塌区和其左右的第2级平台上，布置2排抗滑锚杆桩，利用高压注浆技术，对抗滑锚杆桩周围松动土体进行高压注浆，确保浆液从塌方体的中心向外扩散，从而控制了边坡局部失稳。抗滑锚杆桩是2根Φ28 mm螺纹钢，长20 m，在第2级平台坡脚处布置第1排抗滑锚杆桩，以此类推，锚杆桩间距为2.5 m×2.5 m。 (3)在1~4台阶平台上分别布置3排、5排、4排和4排长为16~24 m预应力锚杆，锚杆采用Φ32 mm的螺纹钢，安装倾角25°，并对其施加150 kN的预应力。 (4)第1级台阶采用7.5号浆砌片石挡土墙防护，墙顶厚度50 cm，墙趾厚度100 cm。 (5)第2级及其以上边坡进行挂网喷射混凝土施工，封闭好边坡岩土体，以防其再被风化。钢筋网主筋为Φ10 mm，辅筋Φ6 mm，主筋与预应力锚杆焊接。喷射混凝土层厚8~10 cm。 3稳定性分析 2.1 稳定性分析的方法 本次计算采用数值模拟计算方法，数值模拟计算方法采用著名的岩土工程计算程序。该程序是为地质工程应用而开发的连续介质显式有限差分计算程序，主要适用于模拟计算岩土工程地质材料的力学形式。基于不同结构的属性各异，承载方式也不同，加固后坡体的整体稳定性较难分析。为了便于计算，将喷射混凝土看做梁、将抗滑锚杆看成是抗滑桩，其他结构的性质保持不变。具体计算过程如下： 2.1.1 挡土墙 将挡土墙横断面当做矩形来计算比较方便。 梁单元的方向矢量表示方法为： 2.1.2 抗滑锚杆桩 根据抗滑锚杆桩的特点，可以看成抗滑桩来计算。从承受载荷性质角度说，抗滑桩是介于梁和锚杆之间的结构体，在每一个结构单元的节点处，抗滑桩有3个自由度，2个位移以及1个转动。由于抗滑锚杆与喷射混凝土有连接，其转动受到了一些限制。抗滑桩受到的剪力见下式： 式中：表示抗滑桩单元长度；表示抗滑桩刚度；表示抗滑桩轴向位移；表示周围土体轴向位移。 抗滑桩单位长度的最大剪切应力可以由下式表示： 式中：表抗滑桩偶合弹性系统内聚力；表抗滑桩法向应力，可以由下式求出；表示系统的内摩擦角；表示抗滑桩的周长。 式中：表示单位矢量；表示土体的空隙压力。 2.1.3 预应力锚杆 预应力锚杆的优点主要表现在抗拉性能方面，所以锚杆的主要研究的数据就是杆体所受轴向力和轴向位移。根据材料力学的分析方法，杆体所承受的轴向力增量可以表示为： 式中：、 分别表示2个节点的方向余弦。 锚杆所受到的剪应力可以用下式计算： 式中：表示锚杆的长度；表示浆体(握裹体)的剪切刚度；、 分别表示锚杆和岩体的轴向位移；表示握裹体的厚度；表示预应力锚杆的直径；表示握裹