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浅谈高速公路桥梁体外预应力加固设计及施工摘要: 随着我国经济快速的发展,公路网已基本形成,但部分桥梁抗震性能不良、承载力不足,影响其安全性和使用功能,需采用加固措施提高承载力以适应交通需要，旧桥加固将是桥梁工程界一个非常迫切的任务。体外预应力是一种有效的桥梁加固方法,简单易行,不影响行车,受力途径明确,能显著提高结构承载力和抗裂度,有效改善结构的应力状态。本文结合工程实际，分析体外预应力加固技术在桥梁中的施工方法及关键技术,供大家参考。 关键词:桥梁；体外索加固；设计施工； 1体外索加固桥梁设计方法 1.1 理论 为了满足加固后旧桥承载力的需要,体外索一般采用折线形,同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求. 体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成. 体外索布置(如图1 )所示.体外索加固桥梁受弯构件时,可按偏心构件验算梁的承载力;按无粘结部分预应力混凝土结构,认为截面受弯破坏时,梁内的非预应力钢筋达到屈服,而预应力钢筋达不到极限强度,验算使用阶段的应力及结构的变形;按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析. 在正使用极限状态的各项指标计算时,按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。 图1 体外索布置图 1.2 钢筋混凝土梁加固后抗弯强度验算 按公路桥规范的允许应力计算法,验算在使用荷载作用下的正截面强度. 以T型梁为例,截面内力及应力分布如图2 所示,平衡方程为 1/2bxσc+1/2(bi-b)hi2x-hi/xσc-Asσs-Apσp= 0(1) 1/3bx2σc+3x-2hi/6x(bi-b)hi2σc+As σs(hi-x)+Apσp(hp-x)=0 (2) σc= σs/n x/hs-x(3) 式中，符号意义同桥梁规范. 联立式(1) ～ (3) ,采用牛顿迭代法求出σc ,σs ,若满足σc ≤[σc ] ,σs ≤[σs ] ,则加固后体系正截面强度满足要求,否则,重新进行配筋设计. 图2 截面内力及应力分布 2桥梁加固设计实例 某大桥为平均跨距L 为13m 的钢筋混凝土T型梁桥,原设计荷载为汽-10 级、拖-60. 由于船体的撞击,下缘混凝土破损,部分混凝土脱落,已出现纵向贯通裂缝,主钢筋已严重锈蚀. 加固时,首先凿除松散混凝土,用钢丝刷清锈处理,采用挂模浇筑C40 混凝土修补完整,然后施加体外预应力加固. 加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。 T 型主梁翼缘宽178 cm ,翼缘厚12 cm ,梁肋宽18 cm ,受拉Ⅱ级,钢筋面积为44.27sup2; cm , 采用C25混凝土,体外索布置如图1 所示,支点距转向块L3为180 cm ,转向块的间距L2 为840 cm ,端锚固点距转向块L1 为150 cm , 中心轴距梁上边缘y0u 为19.14 cm , 中心轴距梁下边缘y0d 为60.86 cm , h1 为端锚固点至中心轴距离, h2 为转向块至中心轴距离.每片T 型梁配置4根无粘结预应力钢绞线,共16 根. 为了使每片梁受力均匀,采用两端分2 次张拉,固定端与张拉端交叉布置.预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa ,有效预应力为62215Mpa。 加固后桥梁, 采用前轴为55 kN、后轴为155kN ,两辆载重汽车进行现场荷载试验,现场测试布置见图3、图4. 对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析,并确认其加固效果. 部分实测结果见表1 ～ 表3. 图3 测点纵向布置图(单位:cm) 图4 跨中横向测点布置图(单位:cm) 由表1数据表明主梁跨中挠度为5.43mm,满足桥梁规范要求静活载挠度不超过(1/ 600) L 的要求,校验系数η满足0.6～0.9旧桥鉴定的要求. 结构具有足够的抗弯刚度,达到汽-15 荷载标准作用的使用要求。 表1 主梁跨中挢度比较 表2 加固前后混凝土应力比较MPa 表中,σL 为汽车荷载产生的应力;σp 为预应力产生的应力;σ为总应力. 由表2、表3 数据表明:施加预应力,使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力,则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小. 钢筋的校验系数满足0.4 ～0.8 旧桥鉴定的要求. 采用体外预应力加固后,从加固前汽-10 级荷载提高到加固后汽-15 级荷载标准,加固效果是非常显著。 表3钢筋实测应力与理论计算值的比较 荷载试验表明:在汽-15 荷载标准作用下,加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51 ,达到加固要求,该加固方法是可行的。 3施工过程 3.1 钻孔与