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由各国高速铁路发展看京沪高速铁路[摘要]2011年5月，京沪高速铁路进入为期一个月的运行试验。时至今日，回首中国高速铁路的发展过程，有成绩也有经验教训。本文通过回顾各国高速铁路的发展和兴起，结合京沪高速铁路，对我国高速铁路建设作了初步的思考和建议。 [关键词]高速铁路 京沪高速 1．世界高速铁路的发展和兴起 1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从上世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210km/h的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路-东海道新干线（东京至大阪，全长515.4公里，时速210km），并研制了“0”系高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎，1964年投人运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。 归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式： 日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用； 法国 TGV 模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用； 德国 ICE 模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用； 英国 APT 模式：既不修建新线，也不对旧线进行大童改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。 高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。二十一世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。 2．我国的高速铁路建设的提出 与欧美等发达国家相比，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪优。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 兴建高速铁路的建议早20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中第一次提出建设高速铁路。 建设京沪高速铁路正是在这样的时代背景下提出来的。 3．京沪高速铁路 从上世纪九十年代初开始，京沪高速铁路经历了十几年的论证研究，于2006年3月国家正式批准立项。京沪高速铁路位于我国华北地区和华东地区，起自首都北京，沿线经过天津市、河北省、山东省、安徽省、江苏省，终到我国最大城市上海市。 主要工程内容为：北京南站至虹桥站，高速正线长度1318km。跨线旅客列车联络线14条，累计长度100.382单线km。另外，天津枢纽预留为津秦客运专线配套的京津联络线，上下行累计长度21.846单线km，南京枢纽预留扬州高速联络线10.562km。动车组走行线累计长度27.718单线km。既有线改建40.184单线km。 高速正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，采用60kg/m、100m长定尺钢轨。高速正线原则上采用无碴轨道结构型式；对于不良地质（岩溶发育地区）、煤矿采空区等沉降难以控制的地段，以及大型到发站、高架车站、桥上设置大号码道岔、大跨度桥梁等地段，暂按铺设有碴轨道设计。正线无碴轨道铺设地段合计