城际铁路隧道与地下车站空气动力学效用概述.docVIP

　　城际铁路隧道与地下车站空气动力学效用概述 第1章绪论 1.1城际铁路发展状况 随着科学技术的进步和劳动生产率的提高，人类大量向城市聚集，城市规模不断扩大。城市与城市之间的交流也变得越来越多，人们迫切需要一种高速、安全、准时、舒适、节能、大容量、节约土地的公共交通。最近几十年，铁路建造技术的不断提高完善，使得高速铁路发展迅猛，各国不断地改进轮轨建造技术，提高列车速度。由于方便、快捷、经济、舒适、安全性高等特点，与航空运输、公路运输、水运和普通铁路运输相比，高速铁路具有很强的竞争力，己经成为铁路运输发展的共同趋势，也是世界铁路技术现代化发展的标识。二十世纪六十年代，日本的东海道新干线拉开了高速铁路建设的序幕。随后，西班牙、法国、德国、瑞典、意大利、韩国、英国等国相继开通高速铁路，其运营速度均为2001cm/h以上。铁路运行时速随着铁路建设技术和车辆技术的发展而提高，现在高铁运营速度己经达到了很高的水平。法国的TGV高速列车试验速度高达574.8km/h,运营速度超过3001cm/h；德国的ICE高速列车的试验速度高达406.91cm/h,运营速度超过250km/h，见图1-2[1]。高速铁路标准不断地在发生改变。六十年代日本把新干线速度定为200km/h以上。20世纪末，欧洲铁路联盟发布的运营指导文件明确了高速铁路标准：①新建铁路允许列车运行速度达到2501cm/h;②既有线路通过改造列车运行速度达到200km/h;③线路允许列车高速运营，在某些特殊条件下，速度可以根据实际情况进行调整；目前公认列车最高运营速度达到2001lt;m/h及以上的铁路为高速铁路[2-3]。铁路运输是我国最重要也是最有效的交通运输手段，在我国经济的发展中起着相当重要的作用。近些年，我国的铁路事业飞速发展。20世纪末，我国铁路开始进行大面积提速，将既有的主要线路运行速度提高至200km/h,提速长度一次达到60001cm,部分线路运行速度达到250km/h。中国铁路的高速时代已经到来。 1.2地下车站 尽管发展城际铁路运输是必然趋势，然而由于城市用地的日益紧张以及居民对铁路噪音和城市环保的要求的不断提高，在中心城市修建铁路越来越难。要实现城市更好的发展，我们必须充分利用地下空间。如美国等发达国家的地下空间的利用己经初具规模，增加了城市的可利用空间。因此，城际铁路地下车站成为交通发展的未来。地下车站起源于19世纪的英国，主要用于城市地铁车站。2006年德国柏林新屮央火车站开创了大型铁路客站设于地下的先例，是第一个真正意义上的地下火车站。由于城际铁路列车运行速度很快，当列车突入隧道时必会引起隧道内空气压力出现明显波动，产生很明显的空气动力学问题。如：站台内列车风很大，站台的安全距离必须重新进行核定；列车进入遂道内产生的膨胀波和压缩波会导致遂道空气压强增大；列车在遂道内运行时受到形成阻力很大；列车内压力波动很大等。②由于地下车站的半封闭性，a车站内发生火灾时，会产生更多的烟气。而地下车站与地面的联通通道比较少，仅有少数竖井和楼梯等通道。烟气不能￠1行进行消散。只能通过专门的通风系统和排烟通道将烟气排出地面。而且人员逃生通道比较少，容易引起人员的恐慌，不利于人员损失和逃生。当地下车站内发生突发性灾害时，很难及时采取适当的处理措施，容易造成人员和财产损失。 . 第2章计算流体力学理论和方法 2.1流动及传热问题的基本方程 任何流体运动的规律都是以质量守恒定律、动力守恒定律和能力守恒定律为基础。计算流体力学（CFD)通过数学方程组来描述三大基本定律，并通过求解方程来研究流体运动规律。计算流体动力学以经典流体动力学与数值计算方法为基础，通过计算机数值计算和图像显示方法，对流场的数值解进行时间和空间上的定性描述，从而达到对物理问题研究的口的[39]。目前各个公司开发的计算软件的界面都相当友好，能容易上手，操只需选择合适的物理、数学模型参数，即可进行模拟。但是，要想对流体进行正确的解析，必须要掌握数值模拟理论。所以，本章内容主要介绍计算流体力学（CFD)的相关理论及计算方法。 . 2.2数值模拟方法 所有的流体力学问题计算之前，都需要进行空间离散，即对计算域进行离散化，将计算域分成许多小体积并确定节点，从而生成网格。再将控制方程离散为每个节点上的代数方程组。对于瞬态问题，还需要进行时间上的离散。有些流体问题由于太复杂，以至于无法对其直接进行求解得到真解。则需要进行一些简化。通过数值方法可以得到其近似解。通过将节点上的因变量化为自变量并建立方程组，通过对方程组进行求解以得到节点的值。再通过假设计算域内其他点与节点的关系，来获得计算域里的其他点的值。分两步来对偏微分方程组进行求解：1、将计算域离散为许多个节点，并且将偏微分方程和初始条件转变为节点的代数方程组，建立离散方程组