地铁梯形轨枕结构设计参数的性能响应研究.docVIP

　　地铁梯形轨枕结构设计参数的性能响应研究 第一章绪论 1.1引言 轨道交通技术中的无昨轨道技术是世界各国铁路广泛应用的技术，比起有碎轨道，这项技术具备很多的优势，比如使得列车行驶高速平稳，节省人力，维修费用低等意义重大的特点；近些年无昨轨道在海内外轨道交通中有着大量的应用与实践，其优点己得到国内外专家的一致肯定。无昨轨道具有比有昨轨道更好的稳定性、耐久性、整体性，它采用坚实耐用形变量小的混凝土制成整体性更好的轨道板与底座，取代原先的石炸道床，继而有效的保证了轨道列车行驶过程中的稳定安全与舒适。无昨轨道这些显著的优点，使得包括我国在内的轨道技术发展国家都在无碎轨道上投入了大量的研发力量。随着经济的发展，我国己经着手于无碎轨道技术的推广并致力于把这项优良技术应用于我国业务量繁重的铁路网中。我国在发展战略上，从之前的大力铺设有昨轨道，逐渐调整转换为更新铺设无昨轨道，并且以有昨轨道作为重要辅助。无碎轨道技术一直是伴随着高速铁路的研究应用而发展，而在当代无昨轨道技术已不仅应用于高铁，普通铁路、地铁中也铺设有无碎轨道。目前常用的无昨轨道类型包括：板式轨道、雷达型无昨轨道、旭普林型无昨轨道、博格板式无碎轨道轨道、梯形轨枕无石乍轨道;其中梯形轨枕无昨轨道是较新型的铺设梯形轨枕的无碎轨道形式，梯形轨枕是一种综合性能优良的无昨轨道轨枕。 .. 1.2无碎轨道的发展情况 日本是最早发展无昨轨道技术的发达国家之一。日本国对于无砟轨道技术的试验研究开始于上世纪60年代，板式轨道是这一时期旳主要研究成果与代表。板式轨道是在现饶混凝土基础上以水泥乳化浙青砂楽层支承预制轨道板的无昨轨道结构形式，如图1.1。上世纪70年代，日本大力修建新干线，由于新干线有着大量的桥隧工程，使得之前的板式轨道成果有了投放使用的空间，并被作为标准大幅推广,在日本主要线路中，板式轨道可占全线八成以上，是无碎轨道技术第一次大规模的应用。目前常用的板式轨道有普通A型板式轨道、框架型板式轨道、主要的扣件类型有直结4型、直结5型、直结8型。西方发达国家中，对无碎轨道研究成果显著且有代表性的当属德国，德国在无昨轨道方面的研究机制与日本有所不同，政府部门与公司企业的合作机制使得德国各界都投入到无碎轨道的研究中来。上世纪60至80年代是德国无碎轨道的规范成熟期，为之后的推广应用奠定了坚实的基础。用途比较广的包括雷达型无昨轨道、旭普林型无昨轨道、博格板式无碎轨道等。雷达型(Rheda)无昨轨道于上世纪70年代开始试铺应用，其一个比较明显的优点就是节省人力、维修量少，也伴随着应用过程中所出现的问题不断地改进，发展为今日比较成熟的Rheda2000型，如图1.2所示，多应用于桥隧、路基等。雷达型无碎轨道，在进行充分的试铺实验后已在全世界广泛推广应用。其中包括我国的武广客运专线，台湾高铁与韩国高铁等。旭普林型(Ztiblin)无炸轨道与雷达型无昨轨道在结构上相似，它们都是将轨枕埋入固定于道床板的无炸轨道，道床板多采用混凝土现浇制成，内部可铺设架立钢筋，整体性好，如图1.3所示。旭普林型无昨轨道开发于上个世纪70年代，于1999年获得德国政府相关部门的建造认可。 . 第二章钢轨-轨枕有限元模型的建立 2.1北京地铁10号线二期轨道结构构成 北京地铁10号线全线位于三环路至四环路间，全长57.1km,全部为地下线。线路分为两期建设，一期(北段至东段)于2008年7月开通，直接服务于2008年北京奥运会；二期(南段和西段)大部分于2012年底开通，而西南角首经贸站至西局站之间的两站三区间受丰台火车站更改规划的影响，工期延后，于2013年5月5日幵通，至此10号线成为一条完整的环线。二期工程是一期工程的延伸线，沿线经过了中心城区的海淀区和丰台区，南接城市东南方向最重要的公共交通枢纽宋家庄公交枢纽，西连城市交通枢纽六里桥及五路居，线路连接了城市东南部、西北部最为密集的居住区[28]。北京地铁10号线与5号线同期建设，轨道部件标准化设计体现了方便建设管理，建设服务于运营管理理念轨道设备选型既考虑与同期在建线的部件统一，方便建设管理，又与既有线路的部件统一，方便运营、维修以及备料，因此10号线均采用地铁5号线的DTV12-T型扣件和60kg/m钢轨。10号线沿线经过北京市重要中心地带，有许多重要建筑设施如学校、文物古迹等，因此对10号线轨道有较高的减振要求。设计依据环评报告振动敏感点预测值采取分级减振治理。设计单位对全线进行了调研，提出增加距离线路10m之内的居民楼，与地铁同期建设且距离线路10m之内建筑或位于地铁结构上部建筑、车站为振动敏感点，并且提请环评确认。 2.2有限元理论及ANSYS仿真模拟软件简介 有限元法的全称是有限单元法，是一种将连续体分割成有限个子单元集合体的数值模拟理论方法。由于电子计算机技术的