基于工业组态技术的交通控制系统.docVIP

　　基于工业组态技术的交通控制系统 第一章绪论 1.1课题研究背景 交通是随着人类生活和生产的需要而发展起来的，其发展与人类社会的飞速发展息息相关，在人们生产、生活、高效运转等多方面均产生重大影响。随着城市化速度加快，对交通运输的各种需求明显增长。机动车的日益普及，为人们出行、运输等提供了巨大的便利，但同时也带来了交通拥挤等各种各样日益严重的交通问题，这也是中国各大城市，乃至全球需面对的共同问题。在国外，尤其是西方发达国家，经济发展起步较早，交通发展也较快，在上世纪60年代.己经幵始出现交通问题。根据美国德州运输研究所对美国主要城市的研究表明，各大主要城市每年因交通阻塞造成的经济损失巨大，因交通问题导致的环境污染等问题也十分显著。在我国，前期经济发展相对落后，私人机动车拥有量较小，交通问题不严重。随着城市化进程的迅速推进，城市交通需求日益增长，特别是机动化出行比例大幅提高、机动车数量迅速增加。据统计，2013年我国汽车增加1651万辆、驾驶人增加1790万人、交通流量大幅增长、恶劣天气多发频发⑴。尽管中国交通建设取得了巨大的成绩，但城市交通基础设施建设速度还远远跟不上迅速增长的交通需求。再加上城市轨道交通处于发展初期，交通管理水平不够髙，私有轿车与出租车数量迅速增加等因素，使得交通拥堵现象在大中城市频现，严重时，甚至导致局部地区大范围功能瘫痪，严重影响到居民出行、生活，在一定程度上，也制约着城市的经济发展。 .. 1.2国内外研究现状 先进的交通控制系统是缓解城市交通问题的重要途径之一，也是一个城市现代化的重要标志之一。自1868年伦敦在维斯明斯特路口设置煤气信号灯以来，道路交通控制经历了百多年的发展，形成了以TRANSYT系统为代表的固定式信号配时的区域协调信号控制系统；以SCOOT系统为代表的自适应方案生成式系统(Centralized Control)；以SCATS系统为代表的实时自适应方案选择式系统(Multi level Controlf。随着计算机技术的发展，以及交通理论和自动控制技术的不断发展和完善，这些系统几十年来也在不断发展完善，至今仍然是高水平、有实效的主流交通控制系统[5][6]。SCOOT(Split Cycle and Offset Optimization Technique)系统是在 TRANSYT 系统基础上，于1980年提出的，采用自适应控制方法的动态交通控制系统，它可以算是TRANSTY系统的在线版本。它基于每条进口车道采集的车辆信息进行联机处理，以减少延误和停车次数、费用最小为优化目标，采用小步长渐进法寻优，形成控制方案。它是方案形成式控制方式系统的典型代表，降低了计算量和信息敏感度，但由于它采用集中式控制结构，在实现较大区域的控制时就比较困难；同时，不能自动完成子区划分，只能人工划分独立的控制子区，比较麻烦；且其安装调试困难，需要用户有较高的技术水平[11]。 .. 第二章交通信号控制基本理论 2.1交通信号控制分类 从空间范围上分也就是按照其控制范围的大小来划分，可以分为点控单交叉口控制、线控交通干线的协调控制、面控一区域交通信号控制。单交叉口交通信号控制是最基本的控制方式，由于其设备简单、经济、维护方便，至今仍是应用较为广泛。点控是将与其他控制信号距离较远或影响较小的交叉口作为一个孤立的控制单元，按照交叉口的交通情况独立运行，其控制参数是信号周期和绿信比，控制目标是车辆延误和道路通行能力。.千线协调控制是将一条线上距离较近的若干交叉口联接起来，对各交叉口提供相互协调的配时方案，交叉口的次干线协调服从于主干线的交通。相邻交叉口一般具有相同的周期，只是绿灯幵启时间错开一定时间，使车辆总是在交叉口绿灯时通过，无需停车而形成一条绿波带。线控的控制参数是信号周期、绿信比以及相位差，控制目标是减少平均延误时间和停车次数。面控一般针对整个城市或某个区域，将其内所有交通信号联合起来加以协调控制。在这种控制方式下，下位机将交通信息数据实时地传送给上位机控制系统平台，上位机再根据路网实时交通数据量的变化更新，连续调整运行中的配时方案。从本质上来说，区域交通协调控制是线控的推广，其控制参数也是信号周期、绿信比以及相位差。但是根据需求的不同，其控制目的也不尽相同，可以是平均排队长度，也可以是几项指标的总加权和。 . 2.2交通信号关键参数 控制交通信号控制主要指合理地通过控制信号灯颜色的变化，对路上车辆和行人进行疏导指挥，以达到缓解交通拥堵、避免发生交通事故、保证道路畅通的目的。在交通信号控制过程中，要依赖交通信号控制模型作为基础，即交通信号控制参数、交通流状况等因素对交通性能指标的影响所简化出的数学关系式。信号控制的参数主要有以下三个：信号周期、绿信比和相位差。信号周期是指信号灯按照预设的灯色顺序显示一个