多风险点穿越工程对地铁结构及轨道安全影响控制研究.docVIP

　　多风险点穿越工程对地铁结构及轨道安全影响控制研究 1 绪论 1.1研究背景及意义 近年来，随着城市化建设进程加快，全国城市轨道的线路数量和运营里程都在不断增加，城市轨道交通日益成为解决城市交通的重要手段，城市轨道交通进入了一个飞速发展的时期。无论是从运输节能角度考虑，还是从改善社会环境和可持续发展的综合效益出发，快速便捷的城市轨道交通系统都是大、中城市交通体系中不可替代的重要客运方式⑴。地铁交通以其低能耗、高效、快捷、污染低等优点而受到人们的青睐。以北京地铁为例，北京地铁共有18条对公众开放的运营线路，覆盖北京市11个市辖区，拥有279座运营车站，总长527千米（不含S2线77千米)，工作日均客流达1000万人次，峰值日客运量1155.92万人次，最长连续运营45小时，最短发车间距90秒。2013年，北京地铁年客运量突破36亿人次，居全球第一，曰均客流量过千万已成常态，这意味着北京地铁已成为世界上最繁忙的地铁系统。北京地铁线，如图1-1。在轨道交通网络不断扩大的同时，城市轨道交通线路必须交叉成网，相互换乘，逐渐形成网络化以满足人们的各种出行要求。因此，城市道路、桥梁、铁路及各种管线与轨道交通线路交叉的工程日益增多，单一风险点已经逐步转变为多风险点。轨道交通的安全和线路的正常运营也受到了很大的影响。多风险点穿越工程对既有结构的变形较为复杂，目前对轨道交通安全性和正常运营（不限速）的要求不断提高，新建穿越工程会对既有地铁结构造成影响，导致既有地铁结构和轨道的变形和应力重分布，当既有地铁结构的变形达到一定限值，轨道交通的安全将会受到威胁。综上所述，多风险点施工对既有地铁结构及轨道的影响分析及安全控制措施的研究对地铁建设工程的开展有着重要的指导意义。 1.2国内外研究现状 国内外许多专家学者都深入探讨研究地表沉降相关机理，在查阅多篇文献后，经总结，其主要的研究方法有：经验公式法、理论解析法、数值模拟、模拟试验研究、实测数据分析法及工程类比法。经验公式法是在观测大量險道开挖施工引起的地表沉降的基础上总结得出的，将施工中的各种影响等效到相关参数，对观测的数据进行统计处理，然后以数学统计方法的形式，将新建结构施工引起的地表沉降规律反映出来。由于其实根据经验总结得出的结论，经验公式法只能粗略的给出计算地表沉降的计算公式，不可避免的它有各种各样的限制条件，其计算所得的结果与实际值必然会有所偏差。而且在遇到复杂的地层条件及施工情况时，经验公式法的应用将会受到更多的限制【2】。理论解析法主要是将岩石力学、土力学、降道力学等相关力学理论知识结合起来，得出比较合理的变形机理。由于土和岩石这两种介质比较复杂，造成数学求解非常困难，很难得到具有比较强可靠性的公式。施成华、彭立敏等学者结合了随机介质理论，他们把将要分析的地层看作随机介质，将險道开挖所造成的地表沉降变形以随机过程进行计算与分析，并得出盾构开挖对既有结构所造成的影响。N.Logannathan等人在此基础上，将受到新建工程的土体沉降变形计算出来，然后将计算出的变形数据作用在周围桩基上，再模拟既有披基受到的沉降影响。 2 盾构施工对土体沉降的影响规律 2.1盾构法施工简介 盾构机既是一种施工机具，同时也是一种强有力的临时支撑结构。盾构机外形上是一个较降道部分略大的大型钢管机，它的作用是抵挡地层压力和外向水压。一般盾构机包括三部分：顶端的切口环、中间的支撑环以及尾部的盾尾。绝大多数盾构机的形状为圆形，椭圆形、半圆形、马蹄形及箱形等其他形式比较少盾构机掘进的出殖方式有机械式和水力式，以水力式居多。水力盾构在工作面处有一个注满膨润土液的密封室。渗润土液既用于平衡土压力和地下水压力，又用作输送排出土体的介质。盾构法施工时，首先要在隧道的始发端和终点端开挖始发井、接收井，用来进行盾构及其相关设备的拼装井拆卸。对于长距离随道，还应在线路中间设置检修井。始发和接收井，其建筑尺寸应根据盾构装拆所需的施工场地要求来确定。拼装井的井壁上设有盾构出洞口，井内设有盾构推进后座和盾构基座。井的尺寸一般比盾构直径大1.6in?2.0m，用来进行挪、煌等操作。当采用整体吊装的小盾构时，则的尺寸可酌量减小。拼装井的长度，除了满足盾构内安装设备的要求外，还要考虑盾构推进出洞时，拆除相关设备，以及垂直运输所需的空间。中、小型盾构的拼装井尺寸，还应考虑到设备车架转换的方便。盾构在拼装井内拼装就绪，经运转调试后，就可推出工作井幵始降道掘进施工盾构整体示意图为图2-1。 2.2影响规律 盾构法开挖施工技术在许多专家和学者的研究下已经逐步成熟起来，但由于工程水文条件的复杂性和周围环境的多变性，无可避免地带来不同大小的地表沉降和水平变化，同时影响到險道本身和既有结构的安全，引发一系列的安全问题。如何降低盾构开挖对隧道本身及既有结构的影响，