弓网电弧之电气性能及在高铁构建中之运用.docVIP

　　弓网电弧之电气性能及在高铁构建中之运用 第1章绪论 1.1学术背景及意义 随着国际高速铁路的建设，我国也掀起了高速电气化铁路的建设高潮，近年来，我国电气化铁道建设取得了突飞猛进的发展。在短短的10年时间，实现了 6次全面提速。2007年12月，首条时速300公里的城际铁路京津城际铁路铺通，已于08年8月通车正式运营。这标志着我国电气化铁路建设已经跨入世界高速电气化铁路先进行列，2009年8月幵通时速350公里的武广线，是目前世界上速度最高、运营里程最长的高速铁路，预示着我们国家的高速铁路建设已经占领世界领先地位，随之而进行的哈大、京沪、合畔高速铁路已经全面实现国产化。但是我们国家的理论研究仍然同世界先进国家具有很大的差距，大部分还是引进、消化、吸收的过程。 1.1.2本设计研究的意义 铁路系统第六次大提速和高速电气化铁道投入运行后，机车运行速度得到进一步提高，对提高铁路客运货运运输效率，减少运输时间做出了巨大的贡献。随着高速客专的建设，对弓网关系要求越来越高，工程实践表明，弓网关系是0前制约我国高速电气化铁路发展的瓶颈之一，而弓网电弧是弓网关系中需要解决的核心问题在电气化铁道中，接触网是指架设在轨道上方沿线向机车（高速动车）提供电能的电力传输网；受电弓是机车（高速动车）从接触网上通过滑动接触获取电能的装置；弓网电弧是指由于接触导线的不平顺、接触网的振动、受电弓弓头的振动、轨道的不平顺等多种因素影响，受电弓与接触导线在相对高速滑动中分离而产生的气体放电现象。弓网电弧除了使车载电器承受高频振荡过电压外，还会烧烛接触导线，轻则缩短接触导线的使用寿命，重则烧断接触导线，酿成重大事故；同时，在电弧的作用下，受电弓滑板会加剧磨损，缩短其使用寿命，大大增加了维护工作量。接触导线与受电弓滑板在相对高速滑动中的分离是产生弓网电弧的重要外部因素，为解决弓网电弧问题，高速铁路工程技术发展较早且水平较高的国家如德国、日本等主要采用机械技术，根据接触网和受电弓的运动规律，采取措施使接触网和受电弓的机械匹配关系最佳，达到减少受电弓离线率的目的。円本规定高速铁路受电弓离线率控制在5%以内，最高不超过20%;德国规定高速铁路受电弓离线率控制在5%以内但根据欧洲标准，高速铁路的离线率应当在0. 14%范围以内；我国于2006年7月在胶济线上的试验录像资料显示，当高速动车运行速度达到200kni/h时，弓网电弧极为严重，成为阻碍列车速度继续提高的直接原因。随着我国经济社会的快速发展，高速电气化铁路将得到迅猛发展，我国计划在一五期间建设高速客运专线9800km，其中超过300km/h的线路就有5457km,在如此大规模的高速电气化铁路建设中只有综合利用电气、机械技术解决弓网电弧问题，才可能达到良好的效果，因此研究如何运用电气技术经济有效地解决弓网电弧问题已经十分紧迫。 1.2国内外文献综述 弓网电弧与电磁场、热场、气流场的变化及等离子体的运动等因素密切相关，其研究内容涉及电弧能量的影响因素、时空分布规律、传输特性等方面。弓网电弧能量有哪些影响因素以及其相互关系，目前还未见研究报道；而有关电弧能量的论述主要集中在开关电器领域：N.B.Jemma等在电接触研究中探讨了负载因素对电弧能量的影响，指出不同负载导致电弧能量发生显著变化，如电感负载时电弧能量是灯负载时的100倍左右丁秉钧的研究小组在测量断路器电弧侵烛速率中使用电弧的电荷量来表征电弧的能量特征，指出了电荷量因素对电弧能量大小的影响何俊佳等探讨了电压和电流参数对直流电弧的影响，认为电压会极大地影响电弧的能量，电流对电弧能量的影响是线性的，阐释了电压和电流因素对电弧能量大小产生的影响;陈德桂等人研究了不同因素对气吹式塑壳断路器开断电弧运动的影响;何孟兵等人计算了开关电弧对电极的电磁冲击力。弓网电弧能量的影响因素，除上述因素外还包括牵引供电系统拓扑结构、电气元件参数、空气状态、受电弓运动速度和移动距离等。 第2章弓网电弧模拟系统 2.1国外仿真模型现状 根据文献记，彼得罗夫于1803年，戴维于1808年分别发现了电弧。最早是研究碳极电弧，并于1887年确定了电弧中电位分布的三个区域。1892年第一次创造了求电极间的真空电弧，并研究金属热气中的电弧。但在发现电弧后的一百年间，关于电弧的研究是不多的，并且大都是在人工照明方面利用电弧的问题。1902年埃依尔顿提出了直流电弧伏安特性的经验公式，企图用数学来说明电弧的基本特性。1905年米特开维奇发表文章，提出热电子电弧的理论，研究了弧柱和近极区域的物理过程。为了解释冷阳极电弧的过程，1923年朗谋尔根据空间电荷方程式确立了场电子发射的理论，而与此相反，斯列宾提出了电弧的热离子理论。电弧理论的继续发展是与整流装置、照明、电辉、电冶金及开断电器的发展密切相关的。1910年得