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　　技术站改编水平查定及软件开发研究 第1章绪论 1.1研究背景及意义 根据《国务院机构改革及职能转变方案》，铁路系统进行了大规模重组和改革，铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司。这标志着铁路深化改革拉开帷幕，铁路政企分开付诸实施。如今，铁路货运组织改革已在全路深入展幵，铁路货运逐步向市场化和物流化迈进。具体措施包括：改革货运受理方式，以提供最方便、最快捷的服务为目标；改革运输组织方式，以高效的运输效率为目标；清理规范货运收费，以公开透明为目标；大力发展铁路门到门运输，以铁路货运物流化为目标。随着改革的深入进行，铁路必然面临诸多新形势。铁路运输逐步市场化，面临着公路、航空等其他运输方式更为强烈的冲击，特别是汽车集装箱运输、原油输送管道的快速发展，使铁路货物运输市场份额逐年下降，大批业务量少的货运站被关闭[1]。高速铁路快速发展，旅客列车不断提速，导致客货列车之间的速度差进一步拉大；旅客列车对数剧增，特别是朝发夕至特快旅客列车以及动车组大量幵行，使货物列车集中在夜间运行，造成技术站作业极不均衡，昼夜工作量差别大。为应对运输市场需求变化，铁路部门不断调整运输策略，扩大路网规模，转变经营理念，积极主动的进行铁路市场营销工作。由此导致铁路运输货物结构从大批量、少品种、黑货为主逐步转变为小批量、多品种、白货为主；高附加值货物运量逐渐增加，要求在技术站进行调车作业时必须低速连挂、稳妥分解，以保证货物运输的绝对安全。路企直通战略的实施，进一步深化了运输组织改革，煤炭、矿石等大宗货物的直达运输比重明显增加，导致编组站、区段站的大宗货物作业量特别是有调比大幅下降。为适应品类繁、批量多、价值高和快捷、时效强的市场需求，五定班列、行包专列、快速货物列车等运输新产品大量推出，集装箱运输快速发展，快速货物运输系统逐步形成[2]。另外，在有限的货物列车对数条件下，要提高运输能力，就必须增加列车的长度和重量，同时开行高质量的直达、直通列车。 . 1.2国内外研究现状 目前国内外广泛采用的技术站改编能力计算方法，主要包括直接计算法和利用率计算法。应用排队论、概率论、以及计算机模拟计算等方法，尚处于研试阶段。运用图解法由于工作繁杂，很少采用。我国车站改编能力的传统计算方法，规定了直接计算法或利用率计算法，目前国内学者对改编能力查定方法以及手段的研究主要有以下几点：王万平等考虑了非均衡运输的情况，引入3h阶段不均衡系数的概念，用其替代传统计算公式中的空费系数，由此得到一套基于非均衡运输条件下的技术站能力计算公式体系[5]。刘旭等用计算机模拟方法模拟编组站到达车流、技术作业过程，以此研究编组站的通过能力和改编能力，最终幵发出编组站通过能力和改编能力模拟计算系统，并以郑州北站为例，检验不均衡到达条件下通过能力和改编能力的适应性，得到一些有用结论。李海鹰等考虑列车不均衡到达对调车作业的影响，将编组站一昼夜时间分成若干阶段，以解体作业为车站能力计算的核心，提出车流结构条件通过能力和涨峰小时解体能力的概念，并依此为基础计算编组站的能力[7]。魏方华等以均衡运输为基础，将车站能力视为站内各类设备、各项作业协调运作时的作业量，并以能力查定简单实用化为前提，集合以往研究成果，幵发集计算、优化与信息管理于一体的车站能力综合集成系统[8]。李映红等以实际应用为目的，研究现有的改编能力查定方法，优化改编能力查定数据处理系统的功能和数据流程，并对实际查定过程中坐编列车和替补调机等特殊情况提出解决方案，具有一定的实用价值[9]。 第2章技术站改编能力查定相关理论 2.1技术站调车设备 调车设备是指专门用于调车作业的特定设备，如牵出线、调车线等，此外还包括调车机车、调车信号机以及各类调速设备等。一些编组站为提高调车场尾部能力还设有箭翔线、辅助调车场等调车设备。调车设备在技术站处于重要地位，更是编组站的核心设备。在确定调车机车分工以后，需要在作业中进一步安排运用的调车设备主要是蛇峰、牵出线以及调车线路，与改编能力相关的调车设备也主要是这三类，故本文涉及到的调车设备主要是指驻峰、牵出线、调车线。所谓驻峰，是利用车辆本身的重力和蛇峰的位能（高度），并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。蛇峰设在技术站到达场和调车场之间，在不设峰前到达场时位于牵出线和调车场之间，主要结构包括推送部分、溜放部分以及峰顶平台三部分[15]。马它峰的主要功能是分解车列，并在解体过程中照顾尾部牵出线的编组作业，头尾作业不均衡时也可协助尾部编组列车。解体过程大致为：待解车列由调车机车推送上峰，在压钩坡形成压钩状态，以便调车人员提钩；被分解的车组以适当的间隔经峰顶平台从溜放坡进入调车场。按技术设备和制动工具不同，驻峰分为简易驶峰、非机械化蛇峰、机械化蛇峰、半自动化蛇峰和自动化蛇峰[16]。随着我国铁路自动化程度不断提高，目