微型电动车电子速度控制研究.docVIP

　　微型电动车电子速度控制研究 第 1 章 文献综述 1.1电动汽车的发展 新能源电动汽车被看作是未来汽车产业的发展方向，一些发达国家为了抢占发展的至高点，对电动汽车产业投入了大量的人力、物力和财力。同时还制定了一些相关的法规、政策来促进电动汽车产业及其相关产业的发展。此外，国外一些知名的汽车公司也非常重视对电动汽车的研究，加大了对电动汽车及其相关技术的开发力度。2009 年奥巴马任美国总统后明确表示，加大对电动汽车核心技术和关键零部件的扶持力度[6]。美国能源部为了刺激电动汽车的发展，拨付24亿美元来支持电动汽车的生产，其中，白宫方面拨出 20 亿美元，15 亿美元用在电池技术的研发，5亿美元用在电动机的研发及其他方面，另 4 亿美元用来建设与电动汽车相配套的基础设施，包括充电站的建设以及技术人员的培训项目[7]。美国通用汽车公司把电动汽车作为他们复兴的希望，深入对电动汽车技术的研究，减小汽车产业对石油的依赖性。电动汽车业的发展在德国得到了政府的支持与鼓励。德国总理默克尔曾经说到，为了保持德国在世界科技领域的领先地位，德国汽车工业下一个目标即是电动汽车业产的发展。同时默尔克也表示，德国政府将投入 5 亿欧元资助电动汽车项目的研究，并预期到 2050 年大多数的城市交通工具将不再使用化石燃料[8]。此外，德国政府还采取一系列措施鼓励电动汽车的发展，例如：购买电动汽车者在五年之内不上汽车税；在 2015 年底之前上路的电动汽车免税十年等措施。目前，德国的汽车生产厂商也在争相开发、研究能推向市场的电动汽车。由于日本国土相对比较狭小，人口比较密集，能源短缺，工业发达，环境污染严重，能源消耗比较大，所以日本十分重视电动汽车业的发展。1998 年，日本东京电力公司与日本电池公司，一起开发研究了具有当时世界最高水平的IZA牌电动汽车[9]。2009 年三菱汽车公司开发了世界第一款限量版电动汽车 i-MiEV。随后，日产、富士以及本田、丰田等汽车制造厂也争相将日本的电动汽车推向世界。 1.2 电子差速器 1.2.1 电子差速器的意义 根据汽车理论可知，汽车在转向行驶时，内、外侧车轮在相同的时间内所行驶的路程不同，内侧车轮行驶的路程要小于外侧车轮行驶的路程[13]，如图 1 所示。在直线行驶时，也会由于内、外两侧车轮制造误差，轮胎及路面状况等情况的不同，而使内、外两侧车轮行驶的路程不等。使用同一电机驱动两侧车轮，两侧车轮得到相同的转速，如果两侧车轮行驶的路程不等时，会使所走路程大的一侧车轮滑转或滑移，造成轮胎的磨损，甚至发生事故。为了避免这种现象的发生，传统的汽车利用机械差速器中行星齿轮与锥齿轮的相互作用，维持汽车两侧车轮在行使路程不等时，具有不同的转速，从而使汽车安全、可靠地运行[14]。随着轮毂电机的快速发展，越来越多的电动汽车驱动系统采用双轮毂电机或多轮毂电机驱动[46]。但双轮毂电机驱动或多轮毂电机驱动，由电机直接驱动车轮，当汽车转弯时不能再采用传统的机械差速器，来实现车辆的顺利转弯。因此，研究电子差速器已成为轮毂式电动汽车行业重要的研究项目。 第 2 章 无刷直流轮毂电机驱动控制的研究 2.1 无刷直流轮毂电机的原理 目前电动汽车驱动电机多采用异步电机、无刷直流电机、开关磁阻电机、横向磁阻电机等[17]。为了保证电动汽车有良好的运动性能，驱动电机应该有较宽的调速范围、较好的可控性、较小的体积、较低的成本、足够大的启动扭矩等特点。表1 给出了各种电机的性能比较，综合各种因素可知无刷直流电机，是电动汽车驱动电机的首选。轮毂式电动汽车的驱动车轮根据驱动电机是高速内转子型还是低速外转子型可以分为带减速器式电动轮和直接驱动式电动轮[18]，两种轮毂电机的结构如图2所示。直接驱动式的低速外转子型轮毂电机，直接驱动车轮转动，带动电动汽车的行驶。传动效率高，但要求电机有较小的体积。同时，由于直接驱动式低速外转子型电机在低速转动时，要求很大的驱动转矩和调速范围，所以电机的成本也比较高。而带减速器的高速内转子型轮毂电机的驱动车轮，对轮毂电机的性能要求较低，并且还具有转速高，效率高，成本低的优点[19]。常见的无刷直流电机主要有电机、电子换相电路、位置传感器等部分组成[20]。其转动原理是通过位置传感器检测转子位置，电子换相电路将检测到的转子位置信号转换为电信号控制晶闸管的导通与否，进而对 A 、B 、C 三相绕组适时的通电。电枢绕组通电后产生磁场，转子在磁场的作用下旋转一个角度，转子位置更新，被转子位置传感器检测，然后电子换相电路又把更新的位置检测值换成电信号，对A 、B 、C 三相绕组适时的通电，如此往复循环，转子在磁场的作用下转动。其工作原理如图 3 所示。 2.2 无刷直流轮毂电机数学模型分析 常见的无刷直流轮毂电机的调速方法有三种：改变电枢电压