整车企业与零部件企业发展模式分析.docVIP

　　整车企业与零部件企业发展模式分析|第1 内容显示中第1 摘要：汽车整车制造商与零部件生产企业之间，若没有科学的专业化分工与协作体系，没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的发展必然是低速度和低质量的。我国汽车工业整零企业的关系经历了整车带动零部件发展、零部件与整车平行发展等阶段。从目前我国汽车工业整零关系中的产权关系、技术交流关系等方面看，均有不尽合理之处。在国外，日本整零企业推行金字塔型多层交互垂直式分工体系；欧洲整零企业是保持相互独立契约、各自自由发展的体系；美国整零企业之间责任分明。结合我国汽车整零企业现状和国外汽车整零企业的经验分析，我国汽车工业应采取整合产业、强强联合，组建汽车系统公司，结成利益共同体等措施，选择以合作为基础的转包模式作为我国汽车整零企业的发展方向。 1、前言 汽车零部件生产是整车生产的基础。没有强大的零部件工业作为支撑，汽车工业必然是脆弱的。汽车的生产制造涉及到零件、总成、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效的竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。纵观发达国家汽车工业的发展，在其长期的经营实践中，他们结合本国的经济、社会以及人文环境，构建了具有各自特色的汽车工业整车企业与零部件企业之间的关系。我国汽车工业的整车企业与零部件企业之间的关系（整零关系），与发达国家相比、与汽车产业发展的要求相比，还有相当大的差距。在全球经济一体化和我国即将加入·波特的5个基本竞争力量分析，零部件企业在与整车企业的讨价还价中，其讨价还价的地位是很低的。由于整车厂之间的竞争，这些独立的零部件企业很难在技术上和资金上得到整车企业的支持。因而，尽管我国汽车零部件企业随整车企业发展了几十年，但整体水平依然低下。 　　3．2从产权关系上分析 　　我国汽车工业的雏形是在计划经济体制下形成的。因此整车厂与零部件厂的产权关系也带有浓重的计划经济的色彩。例如一汽集团公司、东风汽车公司等全能型汽车制造企业，其零部件分厂在资产上完全属于总公司，这些零部件分厂只是整个集团的一个又一个成本中心。由于产权关系的一元性，零部件分厂的企业经营机制难以适应市场经济的要求。同时，在资金、技术和人力资源上分厂也完全受控于总公司。 　　而大量独立的零部件企业，在资产上与整车企业没有任何联系。因而，在采购交易中要与集团内的零部件厂平等分享市场几乎是不可能的。 　　3.3从技术交流关系上分析 　　整车厂和零部件厂技术的交流基本上是单向的，即从整车厂流向零部件厂。无论是全能型汽车制造企业的零部件厂，还是独立零部件企业都基本趋同，即与整车生产企业进行技术交流均是被动型的。当整车企业完成新车型设计后，零部件企业只需照图生产制造，很少有机会参与整车厂的研究与开发。这种单向、被动型技术流动不仅妨碍了零部件企业的技术进步，而且也限制了汽车新车型的开发。 　　3．4从以整车为核心的整零关系框架分析 　　我国汽车工业基本上是以整车企业为核心、多层零部件企业环绕的环状结构框架，其形状近似一个箭靶。靶心为整车生产企业；第二环为核心零部件企业；第三环为骨干零部件企业；第四环为协作企业。这样的箭靶在我国汽车市场上有多个，基本上是以分布在几个城市的大型整车厂为中心，呈环状辐射全国。以东风汽车公司为例，东风汽车公司是以第二汽车制造厂为核心，主要以产品、市场、资金为纽带，跨越28个省（市、区），14个产业部门。该集团零部件成员企业 200多家，其中核心层 12家，骨干层38家，协作层企业100多家。整车企业对核心层零部件企业在人、财、物、产、供、销方面实行“六统一”。东风公司对骨干层企业控股、参股，对其进行控制；而对协作层企业仅是零部件采购与供货的契约关系。 　　这种框架的地域性十分明显。据中国汽车工业协会1998年的资料统计，零部件销售总额的前5名依次为上海（92．06亿元）、湖北（43．24亿元）、天津（31．01亿元）、浙江（26 82亿元）、河北 （9．25亿元）。5省市合计为212．38亿元，占全部零部件销售额的62．38％。不难看出，这些省市多是我国几个大汽车生产厂家的所在地，而各大汽车企业 的零部件配套企业又基本上在本省市内。 　　4、欧美日汽车工业中的整零关系 　　4．1日本汽车工业中的整零关系模式 　　日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1104．2万辆汽车，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本共有11家汽车公司，前3家的集中度只有60％。日本汽车企业的规模虽然没有美国大，但在质量、成本、劳动生产率、产品开发周期等方面要强于当时的美国三大汽车公司。日本汽车工业表现出来的强大的国际竞争力