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高进近处置

“24 Hour Service, Day Night” 高进近处置 B737机队 2012年9月 高度、速度、航向可谓飞行的三大要素,从开始飞行的第一天起飞行员就一直与上面的三元素接触,因为这三元素直接决定着飞行的安全性与经济性。在日常的飞行中飞行员会按照管制员给定或标准的STAR完成每一次进场和着陆,而飞行员也常常会为了配合管制员的调配完成偏离标准程序的进场与进近。 一个标准的进场图根据地形、飞机性能规定了明确的各点的高度和速度限制,然而飞行冲突或流量调配常会使飞行员保持一较高的高度或大速度穿过某点,这样就会使飞机在接下来的下降过程中偏离正常的下降剖面,飞行员往往会为了追求目标剖面而使用如减速板等设备来增加下降率或尽快减小速度。这种做法的确给空中管制提供了方便,但有时也的确把飞行员自己弄得手忙脚乱。 飞行员如果未意识到风险存在而盲目听从有可能就导致高进近以及处理不当后的大速度进场 在我们运行的机场里面有不少存在这类风险:如厦门、温州、青岛、湛江、南宁、盐城、南通、连云港、徐州…… 南通NUTAN02进场,18号ILS就是个例子,如果在PIKAS加入正常程序,距离跑道头是25海里,但是通常PIKAS高度指令保持3300米。 从程序设计上看,我们也觉得这不应该是这样的 但是这种不合理应该是公司积极与有关部门去反馈,在未改变前,我们能做的是:在这狭窄的可运行环境下如何保证飞行安全。 在巡航进入下降的起始阶段,如果高度高了,我们可以采取增加速度或使用减速板的方法修正。 但是当飞机距离跑道头还有25海里时,我们仍使用增加速度换取大下降率的方法吗? 在距离跑道头25海里航径偏离高于正常2500英尺以上,意味着飞机已经进入高进近状态。 如果这时错误地采取增速换取大下降率的做法:飞机速度增加,动能增加,下降率增加,用势能换取了动能,紧接着减小速度,又用动能换取了势能。飞机的整体能量的减小值只跟飞机平均速度带来的阻力有关。 短距离内采取增速后再减速其实对于减少飞机能量没有实际意义。不要忘了,增速后飞机单位时间前进的距离增加了。直接进近的话飞机离跑道头时间在缩少。 推荐的下降计划是以襟翼收上机动速度在距离跑道头12海里(直接进近),从250节减速到襟翼收上机动速度约需要3海里,这样得出大约只有10海里距离去增速消失高度,在这短短的2分多钟内能修正高度偏差吗? 以下给出各种构型下的下降率以及梯度 25海里进入高进近的正确做法是: 1、首要尽快减速,有可能的话选择平飞减速最快,果断使用减速板。另外根据飞机的设计原理,在光洁速度时,飞机的升阻比会达到最大,即产生单位升力所遇到的阻力最小。所以不要过多地在光洁速度停留,尽快放出襟翼。襟翼越大,升阻比越小,在着陆构型升阻比最小。 2、如果管制同意,可以申请左右机动飞行甚至盘旋下降,如是双跑道运行时,注意偏出的方向。 25海里进入高进近的正确做法是: 3、尽早建立形态,如管制不允许机动飞行时,可以考虑放轮(注意:襟翼指示5前放轮会触发三级事件),这时油门进近慢车,襟翼5,起落架放下,减速板伸出,在这种构型下高距比约能达到1:5。如果防冰打开,而且顺风作用的话会比1:5少,要考虑到这点。 4、这时ND上的绿色趋势线能提供很好的空间距离指引,从而可以判断距离跑道头10海里内飞机是否仍处于高进近状态。 在进一步放襟翼时,襟翼超过5后绝对不要再使用减速板 1、不推荐襟翼伸出后使用减速板,会使前缘襟翼的气动负荷过大。 2、如果襟翼超过5,减速板伸出后会使大翼上表面气流严重分离,失速风险急剧加大,下黄区会急剧上升。 当飞机进入最终进近仍处高于下滑航径时: 为了使大家有一个较为统一的处置高于下滑航径进近的处置程序准化,技术办建议试用以下程序并根据研讨结果使之标准化: 定义: 高于下滑航径进近,是指由于管制指挥,天气原因,地形原因等外在因素或者因操作失误造成飞机在1500英尺ALG(仪表条件)或1000英尺AGL(目视条件)之前一直高于程序设计的下滑航径的进近。 操作程序目的: 当飞机在高于下滑航径进近的情况下,机组充分利用飞机自身具备的性能,在保证飞行安全与遵守相关规章基础上,通过良好的机组配合与标准喊话,操纵飞机在至少1500英尺AGL(仪表条件)或1000英尺AGL(目视条件)达到建立稳定进近的要求。 程序说明: 当飞机在高于或预计需要高于下滑航径进近的情况下进近时: 1、根据需要尽早建立着陆形态。 2、如无法在管制员指令或者程序要求的最低进近高度建立下滑航径(下滑道

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